有關(guān)無(wú)人物流車的討論并非新話題，但是無(wú)人物流車的商業(yè)化進(jìn)程卻常談常新。
近日，橙仕汽車和馭勢(shì)科技宣布達(dá)成戰(zhàn)略合作，前者憑借多年快遞新能源物流車整車研發(fā)量產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，加上后者多場(chǎng)景、高級(jí)別的自動(dòng)駕駛算法優(yōu)勢(shì)，來共同推出匹配快遞末端配送市場(chǎng)高性價(jià)比的無(wú)人配送車整體解決方案。
橙仕汽車CEO胡宇沸告訴記者，雙方計(jì)劃將“封閉場(chǎng)景+公開道路”的快遞無(wú)人配送車今年內(nèi)在北京、上海、濟(jì)南等地率先商業(yè)化落地。
在物流領(lǐng)域，人工是最主要的成本之一。然而，隨著適齡勞動(dòng)人口下降，人工配送成本上升，快遞末端配送市場(chǎng)的人工成本問題逐漸凸顯。在此背景下，無(wú)人物流車的需求不言自明。事實(shí)上，對(duì)于這一環(huán)節(jié)，阿里、京東、美團(tuán)、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭已早有布局，甚至在一線場(chǎng)景已經(jīng)出現(xiàn)了應(yīng)用案例。
值得一提的是，疫情期間，無(wú)人物流車的應(yīng)用一度獲得青睞。在過去疫情發(fā)生時(shí)，京東物流為了降低疫區(qū)配送人員在高危環(huán)境下配送時(shí)被感染的風(fēng)險(xiǎn)，使用了配送機(jī)器人。菜鳥也在積極發(fā)展自己的智能物流網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，不斷推出包括菜鳥無(wú)人車、無(wú)人機(jī)等產(chǎn)品，提供“最后1公里”的解決方案，并在過去幾年亦啟動(dòng)了無(wú)人車配送服務(wù)。
不可否認(rèn)的是，物流業(yè)智能化發(fā)展是必然方向。
“人工成本的上升，必然在物流行業(yè)催生技術(shù)取代人工的需求。例如，自動(dòng)駕駛、智能聯(lián)網(wǎng)技術(shù)未來愈發(fā)成熟，都能實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸、配送、分揀等環(huán)節(jié)的人工替代。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。
“對(duì)于末端物流來說，自動(dòng)駕駛小車一定是一個(gè)非常好的應(yīng)用場(chǎng)景。”但胡宇沸也指出，無(wú)人配送車目前還有幾個(gè)亟待解決的問題，如場(chǎng)景之間的接駁、路權(quán)的開放以及軟硬件的降本。
尤其是軟硬件成本的下降，在胡宇沸看來，無(wú)人配送車的成本與目前快遞環(huán)節(jié)的人力成本未來一定會(huì)出現(xiàn)交叉，末端配送市場(chǎng)是有望最先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地的場(chǎng)景之一。
實(shí)際上，硬件的成熟讓無(wú)人配送車的規(guī)模量產(chǎn)成為了可能。但涉及最關(guān)鍵的安全上路并完成配送的問題，則需要靠軟件的發(fā)展來解決。據(jù)悉，早期無(wú)人配送車的算法軟件系統(tǒng)多基于機(jī)器人架構(gòu)，雖然開源易用，但在商業(yè)化進(jìn)展中不僅難以保證無(wú)人駕駛功能安全，規(guī)模上也很難大批量部署。此外，對(duì)于無(wú)人配送車的軟件而言，除了基礎(chǔ)的避障、轉(zhuǎn)向等功能，還要具備應(yīng)對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景的能力，如通過人車混雜的路口。
不過，根據(jù)記者了解，橙仕汽車和馭勢(shì)科技此次的合作內(nèi)容便包括打造一款掛車牌快遞無(wú)人配送車，行走于機(jī)動(dòng)車道，容載量更大，續(xù)航更長(zhǎng)，車規(guī)級(jí)時(shí)速（最高71km/小時(shí)），其售價(jià)有望控制在6萬(wàn)以內(nèi)，并計(jì)劃在北京、上海、濟(jì)南等地率先投放。
行業(yè)普遍認(rèn)為，無(wú)人配送車實(shí)現(xiàn)真正的商用還需要具備標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證規(guī)范、路權(quán)管理等條件。而當(dāng)前，大部分使用的無(wú)人配送車幾乎只限定在一定區(qū)域內(nèi)進(jìn)行低速配送。
“未來所有的無(wú)人車落地一定是政策先行，這個(gè)毫無(wú)疑問。”胡宇沸表示，以北京大興為代表的地區(qū)已經(jīng)開始先行示范，整體發(fā)展趨勢(shì)不錯(cuò)。
轉(zhuǎn)自：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道
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