深圳市萬千物流咨詢有限公司從事現(xiàn)代物流與供應鏈管理、物流園區(qū)、物流工程領(lǐng)域的咨詢、規(guī)劃、投資、運營。
2018年底《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》發(fā)布，提出到2020年全國布局建設(shè)30個左右國家物流樞紐，剛剛頒布了第一批23個國家物流樞紐建設(shè)名單。反響熱烈解讀紛紜，地方政府熱情高漲，積極爭取這次歷史性的發(fā)展紅利。
我國物流園區(qū)的規(guī)?；ㄔO(shè)始于2000年之初，物流園區(qū)從無到有，2012年《物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2013-2020年）》出臺之后達到建設(shè)高潮，當時規(guī)劃了一級物流園區(qū)布局城市29個，二級物流園區(qū)布局城市70個，與現(xiàn)在規(guī)劃127個城市的212個國家物流樞紐異曲同工。
據(jù)中物聯(lián)統(tǒng)計2006年全國各類型物流園僅207家，2012年754家，截止到2018年總計1,638家。如今五年過去了，物流園區(qū)大量重復建設(shè)帶來的良莠不齊、空置率高和整體的低效益是不爭的事實，國家物流樞紐的建設(shè)應當如何真正發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效應、推動物流組織方式變革、提高物流整體運作效率呢？作為專注從事物流園區(qū)咨詢規(guī)劃近二十年的老兵，針對此次新一輪國家物流樞紐建設(shè)規(guī)劃，提出幾點看法供商榷。
國家物流樞紐是為“誰”而規(guī)劃？
規(guī)劃提出了具體的物流樞紐布局城市及不同類型的功能區(qū)分，但是樞紐城市的定位邏輯是什么？究竟該建設(shè)多少物流樞紐、怎樣去建設(shè)樞紐、為誰提供服務(wù)又如何服務(wù)呢？是主要依托存量設(shè)施作為樞紐的主體，還是需要多少新增物流設(shè)施？等等問題并無具體闡述，樞紐不能為了規(guī)劃而去規(guī)劃，否則不但沒有指導意義，而且造成新一輪的重復建設(shè)和投資失誤。
根據(jù)萬千物流咨詢近年來在中西部中心城市市場調(diào)研實地走訪，成都、西安、武漢、長沙等都有物流設(shè)施的巨量供應，不僅有存量的大量物流園、公路貨場、物流中心、保稅區(qū)域和國際陸港，動輒300萬、400萬平米的高標倉庫設(shè)施體量已經(jīng)出現(xiàn)供大于求的局面。
隨著社會物流規(guī)?？偭吭鏊贉p緩，自動化物流設(shè)備和信息技術(shù)的應用、供應鏈管理的持續(xù)深化、新型流通和生產(chǎn)方式的變革使得物流運營去中間環(huán)節(jié)、縮減不必要的庫存和運輸，實現(xiàn)物流設(shè)施的高效利用和產(chǎn)業(yè)鏈價值的優(yōu)化，對物流設(shè)施的需求總體上看是減量的，各地過剩的同質(zhì)化物流園區(qū)不會因為納入國家物流樞紐城市而得到重生，在沒有新增貨量的前提下倉促上馬新的物流樞紐項目，將是新一輪的重復投資和資源浪費，建議各地的物流樞紐建設(shè)應當慎重事之，做好市場調(diào)研、功能定位、可行性研究，不可盲目大干快上。
由樞紐而網(wǎng)絡(luò)
邏輯上是如何實現(xiàn)的？
規(guī)劃提出“國家物流樞紐是以‘通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)’為基本運行方式的國家層級的物流基礎(chǔ)設(shè)施”，并且“要推動國家物流樞紐實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、一體化運行。”那么依托此樞紐如何打通與其他樞紐之間的運輸通道與互聯(lián)互通？樞紐之間如何形成網(wǎng)絡(luò)化、一體化的運營模式？這是國家物流樞紐建設(shè)的重點亦是難點。
這里需澄清兩個概念：物流企業(yè)基于自身業(yè)務(wù)需要的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，與作為國家層面頂層設(shè)計的樞紐規(guī)劃關(guān)系的問題。
作為業(yè)務(wù)和技術(shù)驅(qū)動的社會化物流協(xié)同平臺菜鳥最早提出“樞紐+通道+網(wǎng)絡(luò)”的方式建設(shè)國家智能骨干網(wǎng)，并通過智能技術(shù)對物流行業(yè)進行數(shù)字化升級。
菜鳥能夠成功的背后是依托阿里巴巴的電商交易平臺和海量的訂單數(shù)據(jù)資源，前端信息流、商流、資金流已經(jīng)高度整合，線下的多級倉儲、干線運輸、分撥配送等物流服務(wù)商通過阿里電商平臺獲得穩(wěn)定的訂單以及輸出大數(shù)據(jù)聯(lián)通、數(shù)據(jù)賦能、數(shù)據(jù)基礎(chǔ)產(chǎn)品，提高物流服務(wù)的效率和穩(wěn)定性。除了菜鳥網(wǎng)絡(luò)的物流基礎(chǔ)以外、京東、順豐、通達系等電商物流企業(yè)都是基于自身業(yè)務(wù)現(xiàn)實需求和發(fā)展規(guī)劃，利用數(shù)據(jù)和信息技術(shù)能力在快遞、倉配、城鄉(xiāng)末端、跨境、同城和即時配送等關(guān)鍵物流通道建設(shè)上投入，來構(gòu)建自身的“干-支-配”物流網(wǎng)絡(luò)體系。
國家物流樞紐并不特指某個具體的物流園項目，樞紐要發(fā)揮作用必須要基于物流服務(wù)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和上下游的經(jīng)濟聯(lián)系，由于各地產(chǎn)業(yè)類型不同、經(jīng)濟腹地不同、市場需求存在多樣性、差異化的復雜特點，園區(qū)（樞紐）功能定位和運營模式不盡相同，如何實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營需要具體分析研究。
中國公路學會運輸與物流分會常務(wù)理事、交通運輸部規(guī)劃研究院綜合所副所長李弢就表示，“現(xiàn)階段我國存在多種樞紐運營模式，但沒有一種模式可以真正實現(xiàn)復制或推薦。”即便國內(nèi)最大的物流設(shè)施提供商普洛斯保有7,000萬平米的倉庫體量，園區(qū)與園區(qū)之間的互聯(lián)互通、網(wǎng)絡(luò)化運營也沒有解決方案。
綜合交通樞紐的建設(shè)投資主體是政府和國有資本，具有較強的行政色彩，屬于完全的重資產(chǎn)投資，為了達到互聯(lián)互通可以不計局部投資效益進行投入；而物流樞紐的建設(shè)投資主體更多元、是典型的市場資源配置的結(jié)果，后期的輕資產(chǎn)投資和運營更為關(guān)鍵，如何確保國家物流樞紐的市場化運作和投資收益？
如何解決樞紐之間互聯(lián)互通所涉及到業(yè)務(wù)需求、運營模式、技術(shù)標準、股權(quán)架構(gòu)、利益分配等等一系列問題？2013年國家五部委聯(lián)合發(fā)文推廣的某公路港建設(shè)了這么多年也是要構(gòu)建全國性的“樞紐+網(wǎng)絡(luò)”，但是目前已經(jīng)陷入困局。
物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)化有賴于價值創(chuàng)造的物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，如果沒有基于物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)化物流服務(wù)產(chǎn)品和物流業(yè)務(wù)需求，物流節(jié)點之間的網(wǎng)絡(luò)化運營就是個偽命題，從已在做全國網(wǎng)絡(luò)化布局的物流園區(qū)投資商實際的運營狀況便可以得到驗證。
國家物流樞紐不應以行政區(qū)劃作為選址界線
按照《實施方案》，國家物流樞紐原則上基于已投入運營、基礎(chǔ)設(shè)施相對完備、市場需求旺盛、發(fā)展?jié)摿^大、區(qū)域帶動作用較強、在行業(yè)內(nèi)具有一定影響力的物流樞紐進行建設(shè)。首批國家物流樞紐建設(shè)名單23個物流樞紐入圍也基本上是一二線城市。“若按現(xiàn)有物流園區(qū)建設(shè)成本估算，每個樞紐中心擴張1平方公里將帶動全國480億元投資規(guī)模。”
大型中心城市產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，商貿(mào)流通發(fā)達，物流需求旺盛，也是承載國家戰(zhàn)略的重中之重。但不可否認的是北上廣深等大型中心城市地價高、交通擁堵、人力成本高、產(chǎn)業(yè)偏重服務(wù)經(jīng)濟等高端產(chǎn)業(yè)，不再適合承載以大進大出為特點的實體物流樞紐功能。
以萬千物流咨詢近期研究的課題，深圳鹽田物流用地出讓價格已高達1,000萬/畝，深圳市普通高標倉庫租金超過了每月100元/平方米，這個價格甚至高過很多二線城市的甲級寫字樓租金，一線城市沒有足夠的物流用地空間，反而深圳周邊如東莞、惠州等交通便利、地價較低的衛(wèi)星城更適合承擔實體物流樞紐功能，而深圳則更多地體現(xiàn)為供應鏈組織和管理中心、服務(wù)貿(mào)易總部基地、物流信息數(shù)據(jù)中心等高端物流職能。
國家物流樞紐規(guī)劃不應該以行政區(qū)劃為選址界線，應著眼于區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，結(jié)合各自的資源稟賦進行定位，務(wù)實地對區(qū)域性物流節(jié)點布局做選址規(guī)劃。
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