導(dǎo)讀：中國(guó)的物流行業(yè)蓬勃發(fā)展，但作為主要?jiǎng)趧?dòng)力的貨車(chē)司機(jī)為什么生存越來(lái)越難了？
真正的問(wèn)題
15分鐘，51歲的金德強(qiáng)在車(chē)上寫(xiě)好的遺書(shū)，讓「貨車(chē)司機(jī)」這個(gè)龐大群體再次進(jìn)入公眾視野。
4月5日之后的時(shí)間里，人們都知道了：一位河北的貨車(chē)司機(jī)因?yàn)椤副倍废到y(tǒng)掉線」被罰款2000元，而服毒自殺。與這個(gè)世界，與賬戶(hù)里的6000塊余額，與家里面需要他養(yǎng)活的7口人告別。他希望自己的死，可以引起警示。
「這樣做并不算英雄，也挺不負(fù)責(zé)任的，他那一家子人怎么辦？」一位從業(yè)20年的貨車(chē)司機(jī)老葉評(píng)價(jià)道。他還與網(wǎng)絡(luò)上的多數(shù)同行持不同的觀點(diǎn)，「不能怪北斗。」
實(shí)際上，掉線的并不是「北斗」，而是接收北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)信號(hào)的「行車(chē)記錄儀」。「行車(chē)記錄儀」還接收另外一種信號(hào)——GPS。GPS是美國(guó)研制的全球衛(wèi)星導(dǎo)航與定位系統(tǒng)，由24顆衛(wèi)星組成，它的功能與中國(guó)研制的由30顆衛(wèi)星組成的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)一樣，都是面向全球發(fā)射信號(hào)。
無(wú)論是北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)還是GPS系統(tǒng)，都不存在系統(tǒng)掉線的可能?！傅艟€」的問(wèn)題往往出在行車(chē)記錄儀本身。
營(yíng)運(yùn)貨車(chē)上必須安裝的行車(chē)記錄儀
根據(jù)老葉的經(jīng)驗(yàn)，所謂的「北斗」行車(chē)記錄儀掉線的情況其實(shí)很少。金德強(qiáng)事件當(dāng)中或許反映了一些交通系統(tǒng)管理不善、不合理執(zhí)法的亂象，但他覺(jué)得，「最近幾年，讓司機(jī)生活變得困難的主要原因不在這兒?！?/span>
從2016年到2020年，中國(guó)物流行業(yè)總收入從7.9萬(wàn)億上升到了10.5萬(wàn)億，行業(yè)收入和業(yè)務(wù)量都逐年攀升，蓬勃發(fā)展。但與之相對(duì)應(yīng)的，2016年中國(guó)的貨車(chē)司機(jī)有3000萬(wàn)，2018年是2100萬(wàn)，2020年變成1800萬(wàn)。在5年的時(shí)間里，減少了1200萬(wàn)貨車(chē)司機(jī)。
另外，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)在2018年發(fā)布的一項(xiàng)調(diào)查顯示，約92%的司機(jī)收入下滑。創(chuàng)投圈有句話(huà)，「站在風(fēng)口上，豬都能飛起來(lái)」。而處在一個(gè)上升行業(yè)中的貨車(chē)司機(jī)們，正在持續(xù)下落。
「停下來(lái)，你就完了」
2013年，交通運(yùn)輸部要求每一輛營(yíng)運(yùn)的貨車(chē)安裝行車(chē)記錄儀，本意是防止司機(jī)超載超速、疲勞駕駛，當(dāng)車(chē)速超過(guò)規(guī)定速度或者連續(xù)駕駛4小時(shí)時(shí)，設(shè)備會(huì)發(fā)出警告，提醒司機(jī)降速或休息20分鐘再上路。
數(shù)據(jù)也證實(shí)了其效果?！笍?012年到2020年，重特大事故發(fā)生起數(shù)下降93%，死亡率同比下降86%?！怪袊?guó)交通通信信息中心空間信息事業(yè)部總經(jīng)理助理盧紅洋，在2020年中國(guó)航天大會(huì)衛(wèi)星應(yīng)用論壇上表示。
然而，即便行車(chē)記錄儀的出發(fā)點(diǎn)是為了司機(jī)的安全，但依舊有司機(jī)想要繞過(guò)它的監(jiān)管。僅從「駕駛時(shí)間」這一個(gè)維度來(lái)看，中物聯(lián)公路貨運(yùn)分會(huì)發(fā)布的《貨車(chē)司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》表明，僅有25%的貨運(yùn)司機(jī)能做到4小時(shí)休息一次。這甚至催生了一個(gè)行業(yè)——違法改裝行車(chē)記錄儀。
老葉表示，「有一些司機(jī)會(huì)購(gòu)買(mǎi)、安裝改裝后的行車(chē)記錄儀?！?/span>
交通執(zhí)法人員一般通過(guò)行車(chē)記錄儀打印出的「小票」，來(lái)檢查司機(jī)是否長(zhǎng)時(shí)間疲勞駕駛和超速?！肝覀兊脑O(shè)備可以保證，不論你開(kāi)多久、多快，打印出的小票上都不會(huì)顯示你疲勞駕駛或者超速?！挂晃皇圪u(mài)改裝行車(chē)記錄儀的商家稱(chēng)，「只是針對(duì)行車(chē)記錄儀打印出的小票。系統(tǒng)后臺(tái)記錄的數(shù)據(jù)我們無(wú)法更改，那個(gè)控制不了。」
這對(duì)于晃過(guò)道路邊的執(zhí)法人員來(lái)說(shuō)，已經(jīng)夠了。而此店鋪的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)顯示，該產(chǎn)品月銷(xiāo)量1000+。為何有如此多的貨車(chē)司機(jī)會(huì)選擇冒著生命安全風(fēng)險(xiǎn)、觸犯著法律規(guī)則，依舊要超速和疲勞駕駛？
「根本就停不下來(lái)，停下來(lái)，你就完了。」一位入行十年的貨車(chē)司機(jī)黑子說(shuō)，他日常需要交卡車(chē)的車(chē)貸、油耗、維修保養(yǎng)等等，「貨車(chē)行業(yè)越來(lái)越不賺錢(qián)」。
這種說(shuō)法似乎與行業(yè)玩家公布的數(shù)據(jù)不符。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)滿(mǎn)幫集團(tuán)的數(shù)據(jù)顯示，物流行業(yè)的效率一直在被提升。2019年，平臺(tái)司機(jī)月行駛里數(shù)由9000公里提高到12000公里，月承運(yùn)次數(shù)由14次提升至20次，空駛率由38%降低到34%。
同時(shí)，快狗打車(chē)的數(shù)據(jù)顯示，2020年其平臺(tái)司機(jī)平均月收入達(dá)到1萬(wàn)左右，同比增長(zhǎng)20%，是當(dāng)前交通運(yùn)輸行業(yè)整體平均月收入的1.2倍。
兩組數(shù)據(jù)對(duì)比來(lái)看，相當(dāng)于司機(jī)每個(gè)月多跑了33%，但總體收入提升不足20%。折算到單位時(shí)間內(nèi)的收入，其實(shí)是下降的。
黑子深有體會(huì)，「運(yùn)價(jià)越來(lái)越低，為了賺錢(qián)，你只能跑更長(zhǎng)的時(shí)間，身體遭不住。」中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，68%的司機(jī)日均工作時(shí)間在10小時(shí)以上。老葉也有同感，而且他對(duì)近幾年網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的崛起又愛(ài)又恨，「你別看現(xiàn)在有了那么多網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)，我們反而沒(méi)貨拉了。」
司機(jī)競(jìng)技場(chǎng)
「貨源都被線上搶走了。」老葉抱怨。
根據(jù)中物聯(lián)發(fā)布的《貨車(chē)司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》，中國(guó)貨車(chē)司機(jī)中有74% 為個(gè)體司機(jī)。過(guò)去，這些卡車(chē)司機(jī)接單通常是到各地的「信息部」去找。所謂「信息部」并不是國(guó)家機(jī)構(gòu)，而是全稱(chēng)為物流信息部的民營(yíng)中介機(jī)構(gòu)，做的就是幫助貨主和司機(jī)撮合交易的事情。
老葉說(shuō)的「線上」指的是運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)、貨車(chē)幫、貨拉拉等網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)中介平臺(tái)。作為當(dāng)下最大的貨運(yùn)中介平臺(tái)，滿(mǎn)幫集團(tuán)的崛起極具互聯(lián)網(wǎng)資本色彩。
滿(mǎn)幫集團(tuán)由江蘇運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)和貴陽(yáng)貨車(chē)幫兩家公司在2017年合并而來(lái)。貨車(chē)幫、運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)先后成立于2011年和2013年。出身于阿里早期的地推團(tuán)隊(duì)的運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)創(chuàng)始人張暉，在創(chuàng)業(yè)初期常帶著團(tuán)隊(duì)到各地「信息部」找司機(jī)和貨主去推廣自己的APP，初期不收取任何費(fèi)用，免費(fèi)為貨車(chē)司機(jī)和貨主對(duì)接需求，甚至后來(lái)還有補(bǔ)貼。
這為運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)平臺(tái)吸引來(lái)了大量的司機(jī)和貨主。
貨運(yùn)平臺(tái)和滴滴等網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)在具體玩法上有很大差別，因?yàn)樨涇?chē)?yán)奈锲吠ǔＪ前粗亓坑?jì)價(jià)的非標(biāo)產(chǎn)品，它沒(méi)有辦法完全實(shí)現(xiàn)由平臺(tái)的算法去匹配司機(jī)和貨主 、以及由系統(tǒng)制定價(jià)格。
在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)上，貨主有兩種報(bào)價(jià)的方式，一種是由貨主根據(jù)目的地、貨品重量、種類(lèi)來(lái)直接給出運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)；另一種不給出具體報(bào)價(jià)，等司機(jī)打電話(huà)來(lái)競(jìng)價(jià)搶單。
某貨運(yùn)App司機(jī)端界面，可以看到有固定的報(bào)價(jià)，也可以打電話(huà)議價(jià)
貨運(yùn)平臺(tái)一方面提升了司機(jī)和貨主的匹配效率，另一方面，也給了這種低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)行為釋放的空間。
這種行為一旦放到信息更加透明、影響范圍更大的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上，不可避免地會(huì)重塑以往的定價(jià)體系，久而久之，運(yùn)價(jià)在惡性競(jìng)爭(zhēng)中越來(lái)越低，司機(jī)也逐步喪失了議價(jià)權(quán)?！高@也不能怪平臺(tái)，畢竟大家都得糊口，多低都得接，得活下去。」老葉說(shuō)。
他不是沒(méi)有想過(guò)重新到線下的信息部去找貨源，「現(xiàn)在幾乎都倒閉了。」
線下收費(fèi)的信息部很難扛得住當(dāng)初互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的補(bǔ)貼大戰(zhàn)，雖然，運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)和貨主幫在合并完成后，也開(kāi)始向司機(jī)和貨主兩端收費(fèi)。
據(jù)公開(kāi)信息統(tǒng)計(jì)，運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)和貨車(chē)幫從成立，到合并，再到上市前，融資金額超過(guò)50億美元，紅杉資本、騰訊、高瓴資本、軟銀愿景基金、GGV紀(jì)源資本、光速中國(guó)等知名投資機(jī)構(gòu)悉數(shù)入場(chǎng)。
大量資本的入局，加速了行業(yè)洗牌，也幫助網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)重新建立了行業(yè)規(guī)則。
從另一角度來(lái)看，貨運(yùn)平臺(tái)將貨主和司機(jī)都線上化、搬到同一個(gè)平臺(tái)上來(lái)后，無(wú)形間為司機(jī)們搭建了一個(gè)「競(jìng)技場(chǎng)」——在更大范圍內(nèi)，搶奪資源，以更低的價(jià)格。
老葉說(shuō)，「總覺(jué)得干這行不公平，但你也挑不出毛病?！姑鎸?duì)越來(lái)越壯大的機(jī)構(gòu)，貨車(chē)司機(jī)越來(lái)越無(wú)力去撼動(dòng)什么。
數(shù)字傾斜
一直以來(lái)，貨運(yùn)物流都是一個(gè)草根扎堆的行業(yè)。其中，公路運(yùn)輸一直占據(jù)著貨運(yùn)運(yùn)輸總量70%左右的絕對(duì)份額，承載著全國(guó)資源的調(diào)配。也正因?yàn)殚T(mén)檻低，行業(yè)里從來(lái)不缺少草根翻身成為物流公司老板甚至集團(tuán)掌門(mén)人的勵(lì)志故事。
而互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，在資本的推進(jìn)下，快遞、貨運(yùn)等領(lǐng)域從過(guò)去有成百上千家區(qū)域性公司、集團(tuán)演變?yōu)橛闪阈菐讉€(gè)全國(guó)性集團(tuán)主導(dǎo)時(shí)，這樣的翻身故事，難度也越來(lái)越大了。
清華大學(xué)孫立平教授指出，新的技術(shù)手段，往往都是強(qiáng)化本來(lái)就強(qiáng)的那一方。他在文章中發(fā)問(wèn)：「數(shù)字時(shí)代，是人類(lèi)誕生以來(lái)又一次重要的變化。強(qiáng)弱的關(guān)系會(huì)更加失衡，本來(lái)就傾斜的世界會(huì)更加傾斜。如果不能找到一種有效的補(bǔ)救或矯正措施，弱者會(huì)不會(huì)處于一種完全徹底的無(wú)力狀態(tài)？」
就好像，再過(guò)幾年，貨車(chē)司機(jī)面對(duì)的主要挑戰(zhàn)可能不是來(lái)自于平臺(tái)上的「內(nèi)卷」問(wèn)題，而是自動(dòng)駕駛（無(wú)人駕駛）卡車(chē)的到來(lái)。
2020年中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用是14.9萬(wàn)億元，其中運(yùn)輸費(fèi)用占比52%，作為其中成本大頭的貨車(chē)司機(jī)，自動(dòng)駕駛卡車(chē)廠商認(rèn)為，這顯然還有優(yōu)化空間。L3級(jí)的自動(dòng)駕駛卡車(chē)能比真人司機(jī)節(jié)省15%的油耗，而L4級(jí)的無(wú)人駕駛還可以徹底節(jié)省掉「司機(jī)」這項(xiàng)人力成本。
老葉認(rèn)為，過(guò)去造成司機(jī)在貨運(yùn)平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)激烈的一個(gè)重要原因，還有「貨車(chē)司機(jī)人力過(guò)?！?。即便在過(guò)去5年，這個(gè)群體已經(jīng)減少了1200萬(wàn)人。
他原本暢想，只要貨車(chē)司機(jī)人少了，行業(yè)供需關(guān)系就會(huì)有所改變，司機(jī)的待遇就會(huì)慢慢變好。
但他可能不知道，一家自動(dòng)駕駛卡車(chē)廠商的宣傳文案中，有一句話(huà)寫(xiě)著：「致力于解決貨車(chē)司機(jī)的人力短缺問(wèn)題。」
http://www.5151tuliao.net
