專線是公路貨運(yùn)生態(tài)中的一個龐大群體，也是目前面臨發(fā)展困惑最多的一個群體。前端獲客能力弱，末端配送難是大多數(shù)專線企業(yè)面臨的痛點(diǎn)。
往常在淡季里，全網(wǎng)型快運(yùn)企業(yè)會通過價格杠桿，補(bǔ)充大票貨填倉；而到了旺季，這些大票貨又會回到專線的手中。但是在2020年，快運(yùn)切走專線的大票貨的現(xiàn)象尤其明顯。疫情期間，淡季被拉長，專線產(chǎn)能恢復(fù)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及全網(wǎng)快運(yùn)，大批量專線大票貨流入快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。
與此同時，今年起，快運(yùn)集中進(jìn)入IPO階段，多家快運(yùn)巨頭把日均貨量目標(biāo)定位于10萬噸，隨著快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨量的增加，分揀成本和“最后一公里”成本進(jìn)一步下降，快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)與專線的票均重量經(jīng)濟(jì)拐點(diǎn)會繼續(xù)往上走，未來達(dá)到500公斤或者1噸都是很正常的，而且這個現(xiàn)象未來會成為常態(tài)。
在外部環(huán)境的競爭壓力以及專線的內(nèi)生痛點(diǎn)影響之下，專線企業(yè)的命運(yùn)無外乎以下幾種：要么是獨(dú)立成長壯大，要么是擁抱平臺走向整合，要么是被殘酷的競爭所淘汰（或轉(zhuǎn)行）。
獨(dú)立長大更需要勇氣和內(nèi)功
面對這個市場劇變的時代，經(jīng)營困難的專線不計其數(shù)，有很多小專線公司在激烈的競爭中消失。當(dāng)然，也有很多積極尋求自身突破的專線企業(yè)目前活得還不錯。
專線的市場規(guī)模大，但分散。由于沒有網(wǎng)絡(luò)支撐，很難建立時效穩(wěn)定的全網(wǎng)服務(wù)能力，貨源、資金、人才的稀缺都在嚴(yán)重制約著專線前進(jìn)的腳步。未來的出路到底在哪兒，每個專線企業(yè)都有自己思忖的答案。但是，能在重壓之下獨(dú)立長大的專線一定是真正的勇士。
正如福建興干線物流董事長林春興所說，現(xiàn)在專線的路越走越窄，只有具有特色的專線才能夠生存。
未來，除了專業(yè)性非常強(qiáng)的專線會留下，大部分專線會被平臺和車隊(duì)取代。
不謀而合，云南滇配通董事長莊蒼松也認(rèn)為，未來的一部分專線可以聚焦自己線路的專業(yè)化和個性化，這樣也許會走得更遠(yuǎn)。
我們可以看到，那些選擇獨(dú)立長大的專線企業(yè)，他們對自己的能力長短都十分明晰，往往選擇在自身擅長的領(lǐng)域內(nèi)精耕細(xì)作。運(yùn)力有優(yōu)勢的就轉(zhuǎn)型做車隊(duì)；有貨源資源的轉(zhuǎn)型做三方服務(wù)。
還有很多夫妻老婆店式的小專線，他們生命力頑強(qiáng)，專注于低成本的運(yùn)作和個性化的服務(wù)，也能活下去。這樣的物流人一批批的層出不窮，滿足了客戶多樣化的需求。
即使在面對專線末端配送痛點(diǎn)的時候，在一些企業(yè)看來，這些困難也可以通過其他方式來克服。
“末端成本高是專線的短板，但我不認(rèn)為是壞處，因?yàn)閷＞€的發(fā)展主要是貨物結(jié)構(gòu)來決定的。專線的貨物結(jié)構(gòu)需要轉(zhuǎn)型，做你最有優(yōu)勢的貨物，做大體量，做精專線。”福建金宏宇物流董事長孫春陽說到。
在廣東佳杰物流銷售總監(jiān)張道海看來，專線的末端收派成本，相對于小票快運(yùn)來說成本較高，所以工業(yè)、工程才是專線的優(yōu)勢。
選擇獨(dú)立成長的專線更需要勇氣。細(xì)分市場的精準(zhǔn)切分、組織能力的成長突破，都是高難度的關(guān)卡。
因此，更多的專線“走向”平臺，并相信這是更好的選擇。
平臺很多，分清類型很重要
專線的整合探索已經(jīng)持續(xù)了很多年。十多年來，各種模式的專線聯(lián)盟或平臺層出不窮，為專線實(shí)現(xiàn)集約化進(jìn)行了很多探索。目前，這些類型的平臺主要圍繞干線實(shí)體業(yè)務(wù)、貨源端、末端配送等全鏈條業(yè)務(wù)場景展開。近兩年，又出現(xiàn)了很多跨界整合平臺，例如控貨型平臺和區(qū)域網(wǎng)+專線共建平臺。
其中，三志、德坤、聚盟都是較為典型的新零擔(dān)物流平臺，雖然整合方式、合作緊密度不盡相同，但大家的目的都類似，即形成一張實(shí)質(zhì)的網(wǎng)絡(luò)，持續(xù)提升專線企業(yè)的競爭力和生存能力。大票零擔(dān)這樣一個細(xì)分市場，也因?yàn)檫@些平臺的努力而得到了更多的關(guān)注。
以快兔、樂卡車聯(lián)和物流寶為代表，大票零擔(dān)貨源端和三方物流的整合，針對多點(diǎn)交貨痛點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)一站式交貨；同時，也通過優(yōu)化服務(wù)，積極幫助專線拓展貨源。
針對專線末端配送成本問題，以拼車寶為代表，專注于打造專線配送場景的新型數(shù)字化平臺，致力于通過數(shù)據(jù)和科技的力量為專線末端配送做好拼車服務(wù)。
除此之外，以京東物流、蘇寧物流、國美安迅物流，以及安得物流和日日順物流為典型的第三方物流企業(yè)，掌控著物流訂單的分配權(quán)，與專線的直接協(xié)同，如果探索出成熟的運(yùn)營模型，同樣有著巨大的降本空間。
近期涌現(xiàn)的以蟻鏈、青藤快運(yùn)和中融泰隆為代表的“區(qū)域網(wǎng)+專線”共建平臺模式，則通過聚合區(qū)域物流企業(yè)，憑借點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)和無盲區(qū)配送的優(yōu)勢，為專線提供全國性落貨、共配服務(wù)，通過平臺對接各家已有資源，持續(xù)加密和下沉網(wǎng)絡(luò)。
可以發(fā)現(xiàn)，能與專線產(chǎn)生協(xié)同的平臺類型有很多。專線擁抱平臺，可以享受到更多的IT能力、金融、場地、運(yùn)力等全部或部分要素資源，也可以在前端為專線攬到更多的貨源，為專線帶來更多增量。在末端共配端，則可以通過貨量集聚，實(shí)現(xiàn)成本的降低。
無論是前端貨源整合、末端配送，還是新興的整合平臺，其最終目的，都是為了從不同維度去實(shí)現(xiàn)整體的降本增效。
志同才能道和，判斷和堅持是關(guān)鍵
不同的平臺適合不同的專線，只有適合自己的平臺才會為企業(yè)提供肥沃的土壤，讓大家更好的生長。
專線擁抱平臺不僅需要“選得對”，更需要在做出選擇之后“做得對”。
首先，專線需要的是清晰的自我診斷，明確自身的特點(diǎn)，以及需要什么樣的資源；第二，專線要做好知彼的準(zhǔn)備，了解不同的平臺可以為企業(yè)提供哪些不同的幫助；最后，一旦做出選擇，專線要沉下心來，堅定信念，因?yàn)樗械钠脚_公司都是在不斷地嘗試探索和創(chuàng)新，而創(chuàng)新難免試錯。如果專線企業(yè)盲目選擇平臺，又患得患失，擁抱平臺的效果反而會適得其反。
其實(shí)，專線和平臺是一個相互選擇的過程。無論專線以什么樣的形式存在，重要的是，企業(yè)要以開放的心態(tài)和創(chuàng)新的思維去迎接市場變局，固步自封不可取。就像武漢艾信物流董事長艾華東所說，“就當(dāng)前國內(nèi)的物流行業(yè)發(fā)展態(tài)勢來看，單打獨(dú)斗，最終會走向滅亡，整合資源做大做強(qiáng)，使行業(yè)平臺化、流程化、集約化是未來的一個必然趨勢。”
http://www.5151tuliao.net
