中歐班列作為“一帶一路”建設的重要支撐項目，建設九年以來取得了較為顯著的成效，尤其在疫情期間航空、海運和公路運輸均受到嚴格管制的情況下，仍呈逆勢增長態(tài)勢，有效保障了我國國際物流供應鏈穩(wěn)定。
近日，由華遠國際陸港集團公司組織運營的首趟中歐返程班列滿載而歸，標志著太原鐵路局集團公司中歐班列進入“重去重回”常態(tài)化運營模式。截至11月5日，今年中歐班列開行達10180列，已超過去年全年開行量，運送貨物92.7萬標箱，同比增長54%，往返綜合重箱率達到98.3％，再次創(chuàng)造新紀錄。
中歐班列作為“一帶一路”建設的重要支撐項目，建設九年以來取得了較為顯著的成效，尤其在疫情期間航空、海運和公路運輸均受到嚴格管制的情況下，仍呈逆勢增長態(tài)勢，有效保障了我國國際物流供應鏈穩(wěn)定。
回顧：疫情之下中歐班列逆勢而上
經(jīng)過九年的持續(xù)發(fā)展，中歐班列的建設取得初步成效，基本形成了“三大通道、四大口岸、五個方向、六大線路”的整體發(fā)展格局。今年2月份以來，迅速蔓延的新冠肺炎疫情使得多國實行民航停飛、船舶停航、入境管制、暫停進口、關(guān)稅上調(diào)等措施，許多國際物流通道被迫中斷。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，我國進出口商品總額在1—2月份累計同比下降9.6%，3月份累計同比下降6.4%，國際物流供應鏈的穩(wěn)定和我國傳統(tǒng)對外經(jīng)貿(mào)的發(fā)展受到巨大沖擊。
在這樣嚴峻的形勢下，中歐班列經(jīng)過短暫調(diào)整，猶如異軍突起，逆勢而上，開行列數(shù)和發(fā)送貨物量實現(xiàn)飛速增長，成為提升我國對外經(jīng)貿(mào)、推動企業(yè)復工復產(chǎn)、維護我國國際供應鏈穩(wěn)定和助力全球疫情防控的中堅力量。
截至3月底，中歐班列主要開行城市全面恢復正常運營，共開行1941列，同比增長15%；發(fā)送17.4萬標箱，同比增長18%；綜合重箱率達到98.1%，其中去程重箱率99.9%，回程重箱率95.9%。
截至4月24日，中歐班列已累計發(fā)運防疫物資44.8萬件，共計1440噸，輸送至意大利、德國、西班牙、捷克等多國，并進一步以這些國家為節(jié)點分撥到更多歐洲國家，為全球疫情防控貢獻了重要力量。
安全性高，疫情傳播風險低。相比空運和海運，中歐班列的分段運輸方式不涉及人員的檢疫，大大降低了疫情蔓延的風險。同時，數(shù)字口岸系統(tǒng)的研發(fā)將無紙化、無接觸口岸通關(guān)變?yōu)楝F(xiàn)實，不僅顯著提高了通關(guān)效率，更進一步減少了人員接觸，更大程度上減少了疫情傳播。
運行穩(wěn)定，可靠性強。中歐班列主要開行城市已全面恢復運營，按照固定車次、線路、班期和運行時刻發(fā)運貨物，在疫情期間各種不確定因素激增的環(huán)境下，同樣可以保證貨物正常運輸，按時到達，有助于吸引客戶和維護我國國際物流供應鏈的穩(wěn)定。
速度較快，成本較低。中歐班列單程運行時間在兩周左右，比海運節(jié)約10多天時間，全程運行時間約占海運周期的四分之一，而與速度更快的空運相比成本優(yōu)勢明顯。這為對資金周轉(zhuǎn)要求較高或季節(jié)性產(chǎn)品的行業(yè)提供了良好選擇，提高了國際物流供應鏈的周轉(zhuǎn)效率，有助于企業(yè)盡快降低庫存、恢復生產(chǎn)；同時也有效保障了疫情時期為歐洲地區(qū)輸送抗疫和基本生活物資的時效性，助力全球抗疫合作。
服務可定制化、一對一。定制化中歐班列的運營不僅在更大程度上滿足了客戶的多樣化、個性化需求，更通過“一對一”和“一站式”服務有效降低了國際貨運過程中存在的疫情傳播風險，保障了輸入輸出安全。如“長安”號開始運營汽車、面粉、木材專列，長三角開通了郵政專列，助力各行業(yè)安全復工復產(chǎn)。
技術(shù)支撐下運輸效率明顯提高。隨著中歐班列貨運體系的不斷改革、發(fā)展和完善，數(shù)字化口岸系統(tǒng)的技術(shù)研發(fā)已有所突破，無紙化作業(yè)顯著提高了通關(guān)效率。同時，為突破國家間軌距不同帶來的運輸短板，鐵路部門自主研發(fā)了JSQ型商品汽車專用列車，實現(xiàn)“只換輪不換裝”、全程運輸“一車到底”，將換裝效率提高了至少一倍。
展望：短期保安全優(yōu)服務 長期降成本增效益
受疫情影響，短期內(nèi)中歐班列建設面臨的問題主要集中于安全和服務兩個方面，如突發(fā)事件預防和應急機制還不健全，無法對疫情期間的緊急情況和班列的組織進行及時應對和靈活調(diào)度；線下貨源組織、商貿(mào)業(yè)務辦理、通關(guān)和集疏運等流程復雜，容易造成人員集聚，增加疫情蔓延風險；班次固定、頻次有限，服務模式傳統(tǒng)且單一，短期內(nèi)無法及時滿足由海運、航空、公路等其他運輸方式轉(zhuǎn)移而來的多樣化客戶需求等。
從中長期降低運營成本和提高經(jīng)濟效益的角度來看，中歐班列建設仍有許多亟待解決的問題，如中歐的雙邊貿(mào)易貢獻率仍偏低，對于中國進出口總量以及國際貨運總量的增量貢獻仍然有限；發(fā)展定位需要進一步厘清；國際之間的溝通協(xié)調(diào)機制不暢，存在通關(guān)標準不同、軌距不統(tǒng)一等嚴重影響中歐班列運輸效率的問題；貨源組織力度不足，尤其是回程班列空箱率依然較高，運營成本居高不下；整體規(guī)劃不足，參與主體眾多，線路趨同化嚴重，企業(yè)間存在價格戰(zhàn)等惡性競爭；政府補貼壓力大，班列繁榮現(xiàn)象存在虛假泡沫等。
建立健全突發(fā)情況應急機制，針對疫情期間中歐班列在運輸中遇到的各類緊急情況，要做好提前預案和及時處理，嚴防境外輸入，保障運輸安全和穩(wěn)定。加強與歐洲各國鐵路部門、貨代、物流企業(yè)等的溝通聯(lián)系，根據(jù)不同國家的抗疫要求優(yōu)化班列運輸組織，及時調(diào)整貨物運輸時間、路線和聯(lián)運方式，靈活調(diào)度在出入境口岸等待開行的班列，在特殊時期維護國際物流供應鏈的穩(wěn)定發(fā)展。
推動數(shù)字化建設，打造“智慧商貿(mào)”“智慧海關(guān)”和“智慧物流”體系。為滿足疫情期間對無接觸商貿(mào)和通關(guān)的高要求，應基于大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)和云計算等科技手段，加快“智慧商貿(mào)”服務平臺建設，提供多種語言任意切換服務，實現(xiàn)在線班列信息查詢、問題咨詢、業(yè)務辦理、預定貨倉、物流公司選擇、在線支付、物流跟蹤等業(yè)務一體化、智慧化；加強鐵路、海關(guān)、境內(nèi)外運營平臺信息系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通。加強國際協(xié)調(diào)，建立疫情期間暫行的國際統(tǒng)一通關(guān)標準；復制推廣最新研發(fā)的數(shù)字口岸系統(tǒng)，力求實現(xiàn)四大口岸文件電子化、通關(guān)無紙化，著力打造“智慧海關(guān)”管理體系。建立智慧物流跟蹤信息系統(tǒng)，保障物流信息尤其是境外物流信息可視化、透明化，不斷提高服務質(zhì)量和效率，降低疫情傳播風險。
增加重點線路班列頻次，鼓勵適當貨源向中歐班列轉(zhuǎn)移。我國作為抗疫物資的最大生產(chǎn)國和全球供應鏈樞紐，應充分發(fā)揮中歐班列的特殊優(yōu)勢，增加如重慶—杜伊斯堡、成都—羅茲、鄭州—漢堡、哈爾濱—俄羅斯、義烏—馬德里等重點線路的班列頻次，及時向歐洲各國輸送醫(yī)療用品和基礎生活物資，并積極與歐洲各國展開貿(mào)易；鼓勵適當貨源向中歐班列轉(zhuǎn)移并全力承接運輸需求，及時緩解其他運輸方式受疫情影響造成的訂單積壓、取消壓力，在支持全球抗疫工作的同時，保障國際貿(mào)易通道暢通，維護國際物流供應鏈穩(wěn)定。
推行公共和定制化班列，創(chuàng)新服務模式。除日常每周按時發(fā)運貨物的普通班列外，中歐班列運營平臺也可考慮在訂單增加時推出公共班列模式，組織貨物即裝即發(fā)，提高國際物流中轉(zhuǎn)效率。同時，可根據(jù)特定貨品種類和客戶的個性化需求開行定制化班列，貨物量大從優(yōu)，從而實現(xiàn)“一對一”精準服務，提升服務質(zhì)量，同時也能避免人員集聚，有效防止疫情蔓延。
建議：構(gòu)建全面開放格局 對接“一帶一路”建設
明確發(fā)展定位，服務國家戰(zhàn)略。中歐班列作為“一帶一路”建設的標志性項目和重要抓手，應定位于建設我國中西部內(nèi)陸地區(qū)對外開放的門戶，構(gòu)建溝通我國與歐洲各國對外貿(mào)易的陸上國際大通道和多式聯(lián)運黃金走廊，打造有中國特色的國際物流知名品牌。因此，中歐班列的發(fā)展應從“政策溝通”“設施聯(lián)通”和“貿(mào)易暢通”等方面積極對接“一帶一路”建設，加強我國與沿線各國的政治互信、物流互通和貿(mào)易互惠，優(yōu)化外貿(mào)交通網(wǎng)絡和產(chǎn)業(yè)鏈，擴大輻射范圍；積極助力我國“西部開發(fā)”和“交通強國”戰(zhàn)略，通過搭建陸上橋梁，進一步推動中西部地區(qū)內(nèi)陸自由貿(mào)易港和國際物流中心的建設，構(gòu)建“陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟”的全面開放新格局。
加強頂層設計，深化多方協(xié)作。加強國內(nèi)和國際及中央政府、地方政府、運營平臺和企業(yè)等多方之間的溝通與協(xié)作，建立健全管理協(xié)調(diào)機制，逐步在運營平臺、線路布局、班列組織流程、運輸價格、服務標準、數(shù)字平臺等方面進行統(tǒng)一和規(guī)范，不斷引導中歐班列從追求開行數(shù)量轉(zhuǎn)向集約化和規(guī)?；母哔|(zhì)量發(fā)展。完善國際協(xié)調(diào)合作機制，改善中歐班列沿線國家邊境口岸基礎設施建設；統(tǒng)一國際貨物運輸體系、聯(lián)運機制和通關(guān)流程，逐步消除體系和標準因素造成的進出口壁壘和運輸?shù)托У葐栴}。
加快技術(shù)研發(fā)，克服軌距限制。在已研發(fā)出的JSQ型商品汽車專用列車的基礎上繼續(xù)尋求技術(shù)突破，加大投入力度，加緊研制軌距可變列車，使列車軌距可以在標準軌距和寬軌距之間進行切換，盡快解決我國與哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯等國軌距不同、需要換裝或換輪帶來的效率低下問題，真正實現(xiàn)“一車到底”。
內(nèi)外聯(lián)動、多式聯(lián)運，積極拓展貨源。適當減少貨物進口限制，出臺相應優(yōu)惠政策，為增加進口貨源提供便利條件；鼓勵企業(yè)不斷開拓海外市場，深化國際合作，不斷開發(fā)新的運輸物流產(chǎn)品，推進跨境電商商品、國際郵包和冷鏈運輸；建設境外固定貨物集散地，增加回程固定貨源比重，提高班列回程重箱率。構(gòu)建多式聯(lián)運體系，暢通集疏運網(wǎng)絡，建立與沿線各國的協(xié)調(diào)聯(lián)運機制，統(tǒng)一標準，如盡快解決海鐵聯(lián)運中集裝箱尺寸不同造成的拆箱問題等，保障多式聯(lián)運的高效性和經(jīng)濟性，從而拓展新貨源，輻射帶動周邊更多地區(qū)甚至整個亞歐大陸經(jīng)濟的發(fā)展。
規(guī)范政府補貼，推動市場化運營。針對中歐班列運營很大程度上依賴政府補貼的問題，應建立政府補貼激勵機制和逐步退出機制，鼓勵企業(yè)積極開拓貨源，對貨運量大、貨運值高、進出口貿(mào)易差小的企業(yè)給予更優(yōu)補貼，并遵循“市場運營、政府引導”的要求，按照一定規(guī)劃逐步降低補貼標準直至完全放開，實現(xiàn)市場主導和優(yōu)勝劣汰，打造適應市場競爭、經(jīng)濟效益高的班列線路。
優(yōu)化線路布局，避免惡性競爭。針對開行線路同質(zhì)化、沿線運力閑置造成的運營平臺競相壓價吸引貨源的惡性競爭問題，政府有關(guān)部門應當加強頂層設計，嚴格把關(guān)，在規(guī)劃新線路時注重對開行城市的地理位置、周邊產(chǎn)業(yè)、貨源情況、交通運輸能力等各方面進行綜合評估；鼓勵現(xiàn)有線路實行差異化、特色化發(fā)展戰(zhàn)略，資源統(tǒng)籌、優(yōu)勢互補，減少同質(zhì)化競爭；合并或撤銷部分存在惡性競爭的相鄰線路，保障市場平穩(wěn)有序發(fā)展。
