近幾年的運輸市場中，貨運行情一直困擾著卡友們，跑運輸為的就是拉貨掙運費，而現(xiàn)在貨源少、價格低，使得卡友們整體的收入水平下降，加之不斷有新人進(jìn)入運輸業(yè)，僧多粥少的局面愈演愈烈，誰也不敢想往后會發(fā)展成什么樣的局面。
2020年更是受到疫情的影響，原本不“富裕”的行情雪上加霜，為了緩解疫情影響帶來的經(jīng)濟低迷，國家推出了免高速通行費的政策，在79天的高速免費通行時段里，該有的利好也沒落到卡友們的囊中，運費反而進(jìn)一步的下跌，低價貨源隨處可見。
卡友們關(guān)心的運費有上漲可能嗎？
通過對近幾年市場行情的觀察，運費年年都是只降不漲，即使是油價漲了，運費也不漲，相比十幾年前行情來說，起碼那時候的油價漲了之后，運費也會緊隨著上調(diào)一小部分，但是近幾年來，無論受到油價、過路費的影響，運費也都是只降不漲。
一說到漲運費的問題，不少卡友就直言，現(xiàn)在這個行情有貨拉、不賠錢就不錯了，還想著漲運費。
就算有高價貨從貨主手中發(fā)出來，到了信息部手里轉(zhuǎn)出來也成了低價貨，久而久之貨主也對行情有所了解，吃過一次虧不可能次次吃虧，最后的鍋還得卡友們來背。
單從今年的行情來看，運費上漲是毫無可能，在高速免費時期下跌的運費，直至高速恢復(fù)通行費之后仍未上漲回原有的水平，現(xiàn)在的價格甚至比去年的還要低，本來去年跑一趟能掙1000塊錢的貨，到了今年僅剩500-600的水平。
經(jīng)過與卡友的了解，在廣東的深圳、東莞地區(qū)，外來貨源的價格還算過的去，但是從東莞、深圳地區(qū)發(fā)出的貨源價格讓卡友們無從下手，800公里左右的路程，25.5噸貨才給2600塊錢的運費，在那邊等了兩天三夜，依然沒有合適的貨源返程。
這個價格跑也不是，不跑也不是，等著沒掙錢，跑了就虧錢，這行情讓人欲哭無淚。
通過對今年行情的判斷以及總結(jié)，想要運費上漲，可以說是比登天還難，大家都在祈禱運費不要再降了，不然一趟掙100塊錢都會有人跑，最后生吞苦果的，還是這些打價格戰(zhàn)、惡性競爭的卡車人，本是同根生相煎何太急。
抵制低價運費有效果嗎
低運價使卡友們感到不滿，有部分卡友就開始提議，抵制低價貨源，可見在微信群中有不少卡友轉(zhuǎn)發(fā)。
但是實際上產(chǎn)生的效果幾乎為零，畢竟有不少新購入車輛的車主，車輛還處于還款期間，每月萬余元的還款額，如果不跑的話，那么這筆錢該從哪里來呢。
還有一部分卡友，車子已經(jīng)還完貸款，平常的生活沒有什么壓力，想要休息的時候就付出了行動，在看到返程的低價貨，直接忽視，放空回家，但是經(jīng)過了一段時間的抵制，效果依然沒有，在各大配貨軟件上，一打開全部是價格低的可憐。
最后的結(jié)局就是，就算貨源的價格再低，甚至是虧錢跑，都會有人順路帶走，這些就是所謂的“回程車”，為了補齊一部分的油錢、過路費，以降低虧損金額的目的來拉貨。
如果這些車輛放空的話，那么連拉貨過來的利潤都要貼進(jìn)去，這個來回就等于白跑。
所以抵制是起不到效果的，就算是一部分卡友抵制，依然有很多車輛會拉低價貨，原因還是出在運力過剩，車子太多了，找不到貨拉，許多人都是有貨拉就帶走，掙多掙少也是掙，總比在家閑的好，卡友不團結(jié)，最后坑的還是自己。
高運價至低運價的“導(dǎo)火索”
還有一個很嚴(yán)重的問題，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)信息十分發(fā)達(dá)，配貨軟件數(shù)不盡數(shù)，在早期運價不透明的時候，同一線路就會有不同的價格，而現(xiàn)在信息透明，只要有人拉了低價，那么其他家發(fā)貨單位也會跟著這個價格來發(fā)布，因此運價就此下跌。
想要抵制低運價，就需要一個有制約作用的規(guī)定，比如說像國外的運輸協(xié)會，現(xiàn)在的卡車司機就好比一盤散沙，沒有一個合理的規(guī)定制約。
大家對于價格的判定也各不相同，所謂的高運價、低運價，大家的心目中都有一個小算盤，對此的價格也各不相同。
假如說一位貨主放出了貨源，本身的心目中價格是3000，于是聯(lián)系了A卡車司機，得到了3500的報價，貨主覺得價格貴了。
于是聯(lián)系了B卡車司機，得到了2800的報價，貨主這時候就覺得這個價格還不錯，但是還有下調(diào)的空間。
于是找到了C卡車司機，這時候貨主直接出價2000，沒想到C卡車司機直接應(yīng)允了，最后通過聯(lián)系了三名不同的卡車司機，貨主成功的以更低的價格發(fā)了貨。
原因就出于我國散戶車主占據(jù)市場主力，大家對于運費的高低判斷不同，同樣的貨物，有些卡車司機覺得價格不錯，但是有些卡車司機覺得價格低了，這些都與平時所運輸?shù)呢浽淳鶅r有關(guān)。
加上現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)信息時代，通過電話就可以找到貨，貨主也不怕聯(lián)系不到車子，多找?guī)准姨舻蛢r的發(fā)也無妨，這也是導(dǎo)致運價間接下降的原因之一。
實施總比計劃難
說到抵制低價運費的問題，雖然得到了不少卡友們的贊同，但是實際上能夠?qū)嵭械娜藬?shù)并不多。
現(xiàn)實的講，在同一貨站等貨的幾名卡友，嘴上說著這個價格太低沒法跑，要放空回家去了，但是到了第二天，這幾名“難兄難弟”依然聚集在一起等貨，沒有人會先跨出放空的第一步。
歸根結(jié)底，筆者身邊真正有放空抵制低價貨的卡友沒幾個，除了一些沒有生活壓力的卡友，同時還是跑中短途運輸路線的，就算要放空回家，那么直接走國道燒點油就算了，200-300公里的路程也要不了多少油錢，要說放空，就得有放空的資本。
有贊成的人就有反對的人，許多卡友認(rèn)為運價是隨市場而定的，現(xiàn)在的市場不景氣，運價自然就低了。
如果全部停車不拉貨、放空抵制低運價的話，那么買個車還有什么意思，不如在家睡大覺算了，反正都是不掙錢，買個車還得接車的貶值率、保險等開銷。
現(xiàn)在的行情就是，你不跑，別人更開心，人家愁著沒貨拉，不少抵制低運價的車停了之后，搶貨的車子也少了，這時候就算價格低，貨源充足也是拉，跑多兩趟也有錢掙，沒有人會妥協(xié)去停車等運價漲，因為大家不可能餓著肚子、虧著錢來做“無謂的反抗”
小編有話說
以實際情況來看，部分卡車司機停車、放空抵制低運價并不能起到關(guān)鍵性的作用，因為每一個卡車司機的背后都有一個家庭，為了家庭的生活，貸款買了車，沒日沒夜的拉貨掙錢。
即使是行情再難，只要有錢掙，我想大家也會咬著牙撐下去，無論掙多掙少，只要有掙錢，生活就能繼續(xù)。
如果想要真正的解決市場價格混亂的問題，還是得有一個有話語權(quán)、行動力的組織，統(tǒng)一制定價格標(biāo)準(zhǔn)，做到不讓貨主高付出，也不會讓卡車司機少掙錢的標(biāo)準(zhǔn)。
每個人都是要生活，公平起見，多勞多得，卡車司機的風(fēng)險高、勞動強度大，低收入實在不符合這一群體得到的回報。
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