阿里巴巴的增持，還不斷招徠各路國際投資機(jī)構(gòu)的垂青。
四年前在紐交所上市的中通快遞(NYSE: ZTO)的總市值眼下已達(dá)255億美元（約合1824億元人民幣），超過韻達(dá)股份（002120.SZ）、圓通速遞（600233.SH）、申通快遞（002468.SZ）、百世集團(tuán)快遞（NYSE：BEST）的總和，已經(jīng)迫近2057億元的順豐控股。
然而，差不多同期上市的中通在美股市場這四年始終是拾階而上，即便美股遭遇歷史性的熔斷也沒有妨礙中通向上的趨勢；相比之下，在A股借殼上市的順豐，四年來股價卻是在起點附近原地踏步。
到底過去的四年多時間發(fā)生了什么，讓中通與順豐的市場占比發(fā)生了反轉(zhuǎn)？到底是什么原因，讓此前在通達(dá)系都只是小弟的中通迅速成長為民營快遞業(yè)的大哥？這家不熱門、不起眼、很低調(diào)的公司，到底憑什么？
01.機(jī)構(gòu)增持的背后
中通已經(jīng)成為資本市場上的香餑餑。
日前中通向美國SEC遞交的20-F文件顯示，截至2020年3月31日，中通快遞董事長賴梅松持有中通快遞27.3%股權(quán)，有78.4%的投票權(quán)，為大股東；阿里巴巴持股為8.7%，擁有2.6%的投票權(quán)，為第二大股東。
而去年同期數(shù)據(jù)看，最大股東賴梅松持有中通快遞27.1%股權(quán)，第二大股東中通快運董事長賴建法持股為8.4%，阿里巴巴為第三大股東，持股為7.3%。
可以看出，過去一年時間里，阿里巴巴持股增加了1.4個百分點，并成為中通快遞的第二大股東。
國際機(jī)構(gòu)投資者中，看好中通的就更多了。曾多次表示看好中國資產(chǎn)的橋水基金在今年一季度也加倉了中通，中通快遞獲得了其82%的大幅增持。
擅長投資消費、醫(yī)療、企業(yè)服務(wù)、TMT四大行業(yè)的高瓴資本，今年第一季度重新回歸中通快遞，持倉1億美金；景林資產(chǎn)也買入中通快遞，持倉0.22億美金。
高瓴資本一直在全球范圍內(nèi)布局優(yōu)勢行業(yè)里的龍頭公司。在美股市場，高瓴資本則重倉投資電商行業(yè)，對阿里巴巴、京東、拼多多三個公司共投資12.97億美金。國內(nèi)電商的蓬勃發(fā)展帶動了國內(nèi)快遞行業(yè)的高速發(fā)展。
因此，高瓴資本等大牌投資機(jī)構(gòu)看好國內(nèi)快遞業(yè)是很好理解的。在機(jī)構(gòu)投資者眼中，以賣苦力著稱的快遞業(yè)公司卻是一匹大白馬。
中通快遞過去5年是一家資本回報率為18%左右、營收和利潤同比復(fù)合增長30%的公司，怎么看，這種財務(wù)模型的公司都是優(yōu)質(zhì)的價值成長股。
中通快遞上市后的股價走勢
中通怎么就成了搶手貨？成為機(jī)構(gòu)投資者手中優(yōu)質(zhì)投資標(biāo)的背后，是中通近十年來市場占有率的不斷抬升。
據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2012年的民營快遞業(yè)老大順豐市場占有率為20%，而中通市場占有率為6%。但是此后，中通和順豐在快遞業(yè)井噴的洪流中走出了兩條截然不同的曲線，位置相互顛倒。
順豐與中通的市場份額變化
在2014至2016年期間，中通分別超越順豐、韻達(dá)、申通、圓通，爬到業(yè)務(wù)量規(guī)模第一名的位置，并保持至今。
成為行業(yè)第一后，中通的收入及業(yè)務(wù)量增長始終保持在雙位數(shù)的增長：2019年包裹量和收入分別為121.21億件和221.1億元，2016-2019年復(fù)合增長率分別為39.5%和31.2%。
截至2020年5月29日，中通市值為255.71億美元，以此計算，其實際控制人賴梅松的身價約為70億美元，是一個妥妥的低調(diào)富豪。
毫無疑問，中通遇到了電商發(fā)展的黃金十年。在這個進(jìn)程中，國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量也從2011年的37億件躍升為全球第一，此后一直高速增長，2019年業(yè)務(wù)量達(dá)到635億件。
作為中低端快遞品牌的代表，中通卻有著驚人的高毛利。根據(jù)公開財報數(shù)據(jù)，2015年-2018上半年，中通快遞毛利率始終維持在33%上下，順豐在同時期的毛利率只有中通的57%。
由于毛利率水平更高，使得中通在業(yè)務(wù)量反超同行之前，就已經(jīng)實現(xiàn)了利潤反超。
自2015年起，中通的銷售凈利率均保持在20%以上；2018年，中通單件快遞運輸+轉(zhuǎn)運成本僅1.05元，成本為行業(yè)最低；2019年中通的銷售凈利率達(dá)到25.65%。
由于電商快遞對價格更加敏感，對規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征顯著的快遞行業(yè)來說，“成本領(lǐng)先”與“規(guī)模領(lǐng)先”就是一對孿生兄弟。
一旦中通在競爭中取得成本優(yōu)勢，就進(jìn)入了“低價—規(guī)模增大—更低價—規(guī)模更大”的正向循環(huán)。
最終，成立最晚、規(guī)模最大、成本最低、利潤率最高，中通成為快遞業(yè)黃金十年發(fā)展中的最大贏家。
02.賴梅松的彎道超車
復(fù)盤過去的優(yōu)質(zhì)價值公司，要么是成本領(lǐng)先戰(zhàn)略，要么是差異化技術(shù)或者品牌壁壘，這些最終都是反應(yīng)到公司的護(hù)城河上?？爝f行業(yè)是一個規(guī)模化極度顯著的行業(yè)，成本優(yōu)勢是核心競爭壁壘。
過去10年快遞業(yè)的成本不斷降低，中通在行業(yè)的同質(zhì)化競爭中脫穎而出，如果說與順豐自營模式相比，中通的加盟模式占據(jù)成本優(yōu)勢，但通達(dá)系都是加盟制，為何獨有中通成本控制如此優(yōu)勢明顯？
比起低調(diào)的王衛(wèi)，中通創(chuàng)始人賴梅松似乎永遠(yuǎn)躲在更深的幕后，但他對快遞行業(yè)的深刻理解和戰(zhàn)略前瞻，一直被行業(yè)內(nèi)稱道。
王衛(wèi)剛剛決定“削藩收權(quán)”，轉(zhuǎn)加盟模式為直營的2002年，賴梅松則決定以加盟模式創(chuàng)辦中通快遞。
在長線快遞主要靠航空和鐵路的世紀(jì)之初，頭腦靈活的賴梅松打出的“第一拳”就是布局跨區(qū)域網(wǎng)絡(luò)班車。
省際班車不僅價格低廉，而且還可以運送一些化妝品之類的航空禁品。所以，當(dāng)時別的競爭對手1公斤快遞費用為8.5元的時候，中通的費用可以談到5元以下。
成本優(yōu)勢為中通后來的彎道超車打下堅實基礎(chǔ)。
紅杉中國基金董事劉星曾這樣解釋：“三通一達(dá)的運作模式差不多，誰能走得更遠(yuǎn)，取決于領(lǐng)導(dǎo)者的風(fēng)格。紅杉最后選擇了中通，除了欣賞賴梅松的為人，另一個重要的原因是，中通網(wǎng)絡(luò)的平衡做得最好。”
在賴梅松看來，快遞網(wǎng)絡(luò)不能“跛腿”，中西部、東北等經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)就必須具備應(yīng)有的生存條件，因此中通針對不同程度發(fā)展的經(jīng)濟(jì)地區(qū)進(jìn)行不同補(bǔ)貼，平衡發(fā)展。
中通也很早意識到農(nóng)村市場的重要性。2016年，央視財經(jīng)頻道曾經(jīng)對賴梅松進(jìn)行過一次專訪，他當(dāng)時就談到，“中國的農(nóng)村市場一定會起來。”
那時起，中通全國網(wǎng)絡(luò)的農(nóng)村覆蓋率已經(jīng)超過90%。這讓中通成為拼多多崛起的直接受益者，后者為其貢獻(xiàn)了較大的業(yè)務(wù)增量。
此外，與通達(dá)系其他公司創(chuàng)始人不同的是，賴梅松對加盟制組織的理解更加透徹。2010年，中通開始進(jìn)行全網(wǎng)股份制改革，賴梅松出讓部分干股給加盟商。搭建好完整的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)之后，中通又逐步將轉(zhuǎn)運中心的產(chǎn)權(quán)收回總部。
根據(jù)公告信息，中通在2014年至2016年以現(xiàn)金與股權(quán)的方式，共計對價38.4億元收回了24個轉(zhuǎn)運中心產(chǎn)權(quán)。
目前，中通分布在全國的網(wǎng)點近3萬個，其中直接網(wǎng)絡(luò)合作伙伴逾4850家；長途貨運卡車數(shù)量逾7700輛，其中自有車輛數(shù)量逾6800輛；分布在全國的分撥中心共計90個，其中81個由中通自營，其余9個由加盟商聯(lián)營。
要知道，直營制的順豐最突出的優(yōu)勢便是網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性，而中通在這些主要干線上的重資產(chǎn)投入就像在不夠穩(wěn)固的加盟網(wǎng)絡(luò)滴上了502膠水。
最終，中通網(wǎng)絡(luò)以自建的分撥中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)與加盟商網(wǎng)點相結(jié)合，自運營的包括干線運輸和分揀中心，分揀中心起到連接作用，加盟商提供攬件和派件工作。
兼具順豐自營的穩(wěn)定優(yōu)勢和加盟制的成本優(yōu)勢，中通成為擁抱電商的通達(dá)系中最成功的公司，也就水到渠成了
03.肉眼可見的隱憂
往往看起來越完美的事情，越是可能埋伏著危機(jī)。
特殊時期對快遞行業(yè)的影響將電商快遞收入來源產(chǎn)業(yè)單一、對電商平臺依賴大的缺陷數(shù)倍放大，這也讓中通的軟肋凸顯出來。
中通發(fā)布的2020年第一季度財報顯示，中通快遞第一季度營收為人民幣39.159億元，比上年同期的人民幣45.740億元下降14.4%；凈利潤為人民幣3.710億元（調(diào)整后凈利潤為6.4億元），比上年同期的凈利潤人民幣6.816億元下降45.6%。
實際上，受疫情影響，第一季度快遞公司普遍出現(xiàn)營收和利潤雙降的情況。所以營收和利潤數(shù)字沒有太多比較意義，但是市場份額卻是一個信號。
2020年一季度中通快遞市場份額為18.9%，而中通2019年全年快遞量的市場份額為19.1%。市場份額下降，一個原因是疫情期間快遞訂單聚集于順豐、京東等自營快遞公司。
不僅是中通，其實對于過于依賴電商平臺的整個通達(dá)系快遞公司來說，第一季度的日子都不太好過。但中通所面臨的最大不確定因素也正是來自電商平臺的攪局。
中通在2019年的財報中就做過風(fēng)險提示，其中第一條就是：“上流的電商平臺如阿里、拼多多和京東可能會選擇建立或進(jìn)一步開發(fā)內(nèi)部交付功能來滿足其物流需求。”
作為流量入口，電商平臺自然不希望快遞供應(yīng)商出現(xiàn)一家獨大的格局，因而免不了會扶持或自建物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來參與競爭，以保持對快遞企業(yè)的談判優(yōu)勢。
中通雖已連續(xù)三年保持業(yè)務(wù)量規(guī)模行業(yè)第一，卻尚未與第二名拉開足夠大的規(guī)模差距。
從行業(yè)競爭的角度看，快遞企業(yè)的競爭不單是企業(yè)競爭，快遞上游連接著龐大的電商消費市場，比如阿里、拼多多、京東三大電商平臺快遞包裹量就占了整體電商快遞業(yè)務(wù)量近九成份額，這三大平臺左右著快遞業(yè)的市場格局。
除此之外，快遞末端又受制于“最后一公里”交付服務(wù)商，還有跨界攪局者爭奪存量客戶，所有這也決定了快遞企業(yè)很難建立長期競爭壁壘。
在這種競爭環(huán)境中，中通幾乎不可能獲得定價權(quán)從而取得超額利潤。在取得越來越高的市場份額的同時，中通也似乎逃脫不了利潤被不斷攤薄的宿命。電商平臺“挾訂單以令諸侯”，這在未來可能是大概率事件。
善戰(zhàn)者，只求于勢，不責(zé)于人。
作為桐廬幫快遞的后來者，中通借中國電商發(fā)展趁勢而起，改寫了中國快遞業(yè)格局。
然而，當(dāng)上游電商如阿里的“天網(wǎng)”菜鳥和京東的“地網(wǎng)”京東物流逐漸深入布局，包括中通在內(nèi)的“通達(dá)系”能否獨善其身？
任何行業(yè)都不會永遠(yuǎn)高增長，當(dāng)整個快遞行業(yè)增長放緩、單價下降，擁有更多優(yōu)勢的中通將更能承擔(dān)風(fēng)險，也更需要為行業(yè)的破局找到出路。
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