交通運(yùn)輸物流行業(yè)大板塊項(xiàng)下涉及細(xì)分行業(yè)眾多，不同行業(yè)從其服務(wù)類型(客運(yùn)、貨運(yùn)、C端、B端)、資產(chǎn)結(jié)構(gòu) (重資產(chǎn)、輕資產(chǎn))、競(jìng)爭(zhēng)程度 (市場(chǎng)化、相對(duì)壟斷)及業(yè)務(wù)范圍 (國(guó)內(nèi)為主、國(guó)際為主) 等差異來看，擁有截然不同的特征，因此，本次疫情對(duì)交運(yùn)物流板塊的影響不能一概而論，其對(duì)不同行業(yè)主體所帶來的影響程度、層面及周期將有所不同。
1.國(guó)際貨運(yùn)
以業(yè)務(wù)影響為主，短期影響尚未明顯識(shí)別，但中期可能受復(fù)工及國(guó)際市場(chǎng)對(duì)疫情的判斷有所影響。
業(yè)務(wù)層面
短期而言，因工業(yè)生產(chǎn)和貿(mào)易活動(dòng)處于春節(jié)淡季，國(guó)際貨運(yùn)受疫情影響有限：肺炎疫情與春節(jié)假期周期重合度高，國(guó)際貨運(yùn)需求本處于低谷，因而疫情難以在短期內(nèi)產(chǎn)生劇烈影響。
中期而言，受停產(chǎn)事件延長(zhǎng)與PHEIC限制影響，引發(fā)貨物出口需求下降和成本時(shí)效受損的不利因素：疫情導(dǎo)致大部分出口企業(yè)春節(jié)后停產(chǎn)時(shí)間延長(zhǎng)，進(jìn)出口貿(mào)易將因此大幅下降，包括上海、浙江、江蘇、廣東等中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易最活躍的地區(qū)均已將假期再延長(zhǎng)10天；同時(shí)，WHO宣布武漢肺炎事件為PHEIC后，多國(guó)對(duì)我國(guó)人員及貨物采取措施，如美國(guó)及新加坡禁止14天內(nèi)到達(dá)過中國(guó)的船只及船員入境，造成貨物出口的物流成本和時(shí)效性受到影響，將最終對(duì)國(guó)際貨物運(yùn)輸需求產(chǎn)生一定沖擊。
長(zhǎng)期而言，航運(yùn)市場(chǎng)將隨疫情結(jié)束而恢復(fù)：雖然新型冠狀病毒肺炎事件被定義為PHEIC，但WHO不建議對(duì)中國(guó)進(jìn)行旅行和貿(mào)易限制，并希望所有國(guó)家能秉承這個(gè)原則。
參照以往的經(jīng)驗(yàn)，PHEIC狀態(tài)對(duì)國(guó)際貿(mào)易影響并不明顯。自2009年以來，共計(jì)有5次PHEIC 事件，我們對(duì)其中已結(jié)束PHEIC定義且期間未被WHO限制國(guó)際貿(mào)易的美國(guó)、墨西哥、巴西為案例進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)其受PHEIC影響均較小，貿(mào)易出口均表現(xiàn)為回升或波動(dòng)走勢(shì)。
美國(guó)在PHEIC定義前后商品出口同比增速[%]
運(yùn)營(yíng)層面
以海運(yùn)為代表的國(guó)際貨運(yùn)具有運(yùn)距長(zhǎng)、時(shí)效慢、計(jì)劃性強(qiáng)（艙位預(yù)定周期長(zhǎng)）的特征，同時(shí)端到端的長(zhǎng)距離運(yùn)輸環(huán)節(jié)也更少，因此疫情來臨之后，相比即時(shí)性的快遞等其他物流行業(yè)，船公司有更充分的時(shí)間幫助客戶進(jìn)行船期調(diào)整，因而對(duì)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的影響較小。
財(cái)務(wù)層面
港口和航運(yùn)企業(yè)基本為大型央國(guó)企，企業(yè)規(guī)模相對(duì)較大，財(cái)務(wù)抗風(fēng)險(xiǎn)能力相對(duì)較強(qiáng)，短期財(cái)務(wù)現(xiàn)金流層面影響有限。
市值層面
受疫情影響，新春開盤后當(dāng)日，航運(yùn)及港口板塊公司股價(jià)呈現(xiàn)大幅下跌，當(dāng)日跌停后第二日繼續(xù)保持跌幅。但通過回顧SARS期間的港口/船公司股價(jià)，我們發(fā)現(xiàn)，疫情后期，股價(jià)隨疫情減緩整體呈現(xiàn)平穩(wěn)，因而疫情對(duì)股價(jià)的影響僅僅體現(xiàn)在短期。
2.公路貨運(yùn)
對(duì)整體影響一般，對(duì)即時(shí)平臺(tái)及標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)而言，以運(yùn)營(yíng)層面的影響為主，中長(zhǎng)期受線下消費(fèi)抑制影響，可能帶來業(yè)務(wù)需求提升；對(duì)合同物流及車隊(duì)運(yùn)力而言，以運(yùn)營(yíng)及財(cái)務(wù)影響為主，不部分特定垂直行業(yè)可能為其帶來中期業(yè)務(wù)層面的負(fù)面影響。
業(yè)務(wù)層面
對(duì)即時(shí)平臺(tái)及標(biāo)準(zhǔn)快遞而言：短期來看，疫情極大抑制了消費(fèi)者線下的零售消費(fèi)活動(dòng)，線上對(duì)線下的存量替代在短期內(nèi)將帶動(dòng)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)。根據(jù)國(guó)家郵政局統(tǒng)計(jì)，1月24日至29日，全國(guó)郵政業(yè)攬收包裹8,125萬件，同比增長(zhǎng)近80%，投遞包裹7,817萬件，同比增長(zhǎng)超110%。從結(jié)構(gòu)的角度看，家庭配送、日用生鮮品類短期內(nèi)的業(yè)務(wù)占比提升較快。
數(shù)據(jù)顯示，除夕至初六期間，在線生鮮蔬果蛋奶或速凍食品等品類的配送數(shù)量為同期的4至9倍。我們認(rèn)為，業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的變化本質(zhì)上映射消費(fèi)者消費(fèi)行為的改變，疫情推動(dòng)線上消費(fèi)習(xí)慣的轉(zhuǎn)變?cè)谥虚L(zhǎng)期內(nèi)可能對(duì)即時(shí)和標(biāo)準(zhǔn)快遞、快運(yùn)帶來一定業(yè)務(wù)增量。
對(duì)合同物流及車隊(duì)運(yùn)力而言：短期內(nèi)，因部分國(guó)內(nèi)企業(yè)復(fù)工延遲以及不同區(qū)域、產(chǎn)業(yè)鏈上下游不同企業(yè)的復(fù)工節(jié)奏不同，到廠業(yè)務(wù)或可能受到影響。但中長(zhǎng)期看，隨著企業(yè)生產(chǎn)的逐步復(fù)位和疫情的受控，生產(chǎn)活動(dòng)逐步恢復(fù)，生產(chǎn)訂單驅(qū)動(dòng)到廠2B業(yè)務(wù)需求也將逐步回歸常態(tài)。
我們認(rèn)為，本次疫情可能對(duì)零售、餐飲行業(yè)相關(guān)的到店配送業(yè)務(wù)產(chǎn)生較大沖擊。短期沖擊自不待言，而從中長(zhǎng)期來看，即使本次疫情在較短時(shí)間內(nèi)被有效控制，消費(fèi)者線下場(chǎng)景的消費(fèi)信心仍然需要恢復(fù)時(shí)間。
運(yùn)營(yíng)層面
勞動(dòng)力及運(yùn)力層面：受春節(jié)返鄉(xiāng)及疫情延遲復(fù)工影響，將一定程度導(dǎo)致勞動(dòng)力及運(yùn)力尋源上的短缺。同時(shí)，疫情對(duì)部分區(qū)域間的公路交通可能造成小范圍的阻隔，對(duì)交付時(shí)效可能造成影響。另外，不同地方政府對(duì)于當(dāng)?shù)貜?fù)工政策及時(shí)間存在差異，可能造成部分物流車輛雙向貨源匹配上的困難，尤其加劇返程貨裝載困難，增加車隊(duì)運(yùn)力類企業(yè)的經(jīng)營(yíng)難度。
倉(cāng)網(wǎng)結(jié)構(gòu)和線路規(guī)劃層面：湖北武漢地理位置九省通衢，是企業(yè)在華中地區(qū)的區(qū)域倉(cāng)和快遞企業(yè)重要的高能級(jí)分撥中心所在地。武漢目前的狀態(tài)或?qū)ξ锪髌髽I(yè)原有的倉(cāng)網(wǎng)結(jié)構(gòu)及線路規(guī)劃帶來挑戰(zhàn)，進(jìn)而一定程度在區(qū)域范圍內(nèi)對(duì)物流交付時(shí)效及成本產(chǎn)生影響。
運(yùn)營(yíng)安全管理層面
對(duì)內(nèi)而言，針對(duì)大型總分倉(cāng)、分撥中心、配送站等勞動(dòng)力密集度相對(duì)較高的物流工作場(chǎng)所，要求企業(yè)進(jìn)一步充分考慮內(nèi)部人員防疫安全標(biāo)準(zhǔn)，尤其針對(duì)加盟制快遞企業(yè)，總部如何快速形成內(nèi)部防疫運(yùn)營(yíng)操作標(biāo)準(zhǔn)、有效傳達(dá)至各加盟商并形成有效監(jiān)督，將考驗(yàn)各企業(yè)微運(yùn)營(yíng)管理能力。
同樣，對(duì)外而言，末端派送人員在進(jìn)行即時(shí)派送和快遞派送過程中存在交互風(fēng)險(xiǎn)，要求企業(yè)進(jìn)一步思考、調(diào)整派送接觸標(biāo)準(zhǔn)，并快速落實(shí)。
財(cái)務(wù)層面
事實(shí)上，中國(guó)合同物流行業(yè)整體分散，除去汽車、家電等部分垂直行業(yè)的大型合同物流企業(yè)外，大量合同物流企業(yè)的規(guī)模較小，行業(yè)集中度分散，且物流行業(yè)普遍擁有月余賬期。
因此，在本次疫情的影響下，中小企業(yè)因復(fù)工、訂單產(chǎn)生的壓力可能傳導(dǎo)至其下游物流服務(wù)供應(yīng)商上，進(jìn)而可能對(duì)相關(guān)企業(yè)在財(cái)務(wù)層面形成現(xiàn)金流壓力。就個(gè)體運(yùn)力而言，雖然普遍與物流企業(yè)采取現(xiàn)金結(jié)算的方式，但受潛在貨源減少的影響，短期內(nèi)的生存壓力或有所增加。
市值層面
自去年年底疫情發(fā)酵至今，對(duì)比整體交運(yùn)物流行業(yè)股價(jià)表現(xiàn)及其中諸如快遞的即時(shí)和標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)企業(yè)市值表現(xiàn)，我們發(fā)現(xiàn)，即時(shí)和標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)企業(yè)的股價(jià)表現(xiàn)較行業(yè)整體更為穩(wěn)定、波動(dòng)相對(duì)更小。
其背后主要的原因在于，本次疫情對(duì)此類企業(yè)的業(yè)務(wù)沖擊與交通客運(yùn)相比相對(duì)有限。同時(shí)，考慮到短中期線上消費(fèi)在一定程度上對(duì)線下具有替代作用，我們預(yù)計(jì)，未來伴隨疫情的逐步穩(wěn)定，整體市值將回歸。
交運(yùn)行業(yè)疫情期間的市值變化情況 (2019.12.20-2020.2.5) [以100為基準(zhǔn)數(shù)，包括A股及美股上市的中國(guó)交運(yùn)物流企業(yè)，美股中包括美團(tuán)、BEST和ZTO]
山東濟(jì)南到桂林物流
http://www.5151tuliao.net
