2019年，阿里、京東、拼多多、蘇寧、唯品會、亞馬遜以及與他們息息相關的菜鳥、通達系快遞、京東物流、蘇寧物流……譜寫了這一年電商物流華麗升級的章節(jié)。
一、 收收收放大強勢項——蘇寧的立體物流網(wǎng)絡之路
2月初，蘇寧就開啟了全年收收收、買買買的節(jié)奏。掌門人張近東在新春團拜會上宣布收購37家萬達百貨門店，奏響場景互聯(lián)網(wǎng)的序曲。
而就在此前1月底，蘇寧小店的2018年考試成績公布：開店超4000家、覆蓋70城、20000社區(qū)。作為整個蘇寧零售業(yè)態(tài)的紐帶，其承載著智慧零售模式最后3公里社區(qū)商業(yè)服務重任。
然而，這位新生代的燒錢能力堪比“吞金獸”，蘇寧2019年Q1扣除非經(jīng)常性損益后虧損9.9億元，相比去年同期盈利2000萬的戰(zhàn)績，市場似乎并不樂意等待其成長。而似乎為了平息外界紛紛的議論，蘇寧很快做了兩件事：5月底，宣布蘇寧小店獲得4.5億美元融資；6月底，完成蘇寧小店剝離，張近東之子掌權。
但這并不代表蘇寧對于這位新成員的放棄，相反，蘇寧“養(yǎng)孩子”的決心很大。
9月4日，蘇寧花費27億完成37家萬達百貨門店的收購；9月27日，蘇寧擬48億收購家樂福中國80%股份。配合蘇寧小店等零售場景，讓蘇寧小店打通家樂福業(yè)務，蘇寧全場景零售體驗的模式逐步完善。75億的投入，這是拋棄還是堅定支持？
與之對應的是蘇寧物流的立體物流網(wǎng)絡打造配合。
1月，蘇寧小店前置倉規(guī)模化投產(chǎn)，當時預計年底新增1100家前置倉，線上訂單比例超越5成。
3月，蘇寧與中鐵快運合作，寄希望于“高鐵+快遞”模式成為全國骨干倉網(wǎng)的一部分；
5月，蘇寧物流與深創(chuàng)投不動產(chǎn)聯(lián)合發(fā)起物流地產(chǎn)基金，二期募資目標26億元；
9月，蘇寧物流旗下子公司投資2.86億陸續(xù)成立5家公司，圍繞倉儲、供應鏈、道路運輸?shù)葮I(yè)務展開；
同樣是9月，蘇寧冷鏈覆蓋城市超過270多個，引入了一大批三方生鮮客戶；
10月，蘇寧物流深入下沉市場，推出“閃電鄉(xiāng)鎮(zhèn)”計劃，針對四至六線城區(qū)、縣城以及所轄鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農村地區(qū)，打造鄉(xiāng)鎮(zhèn)“近場網(wǎng)絡”；
11月，蘇寧物流的“青城計劃”落地11城，新增20萬共享快遞盒。
一年的動作看下來，無論是買買買、收收收，還是建建建，蘇寧一直在做的就是將全場景零售模式、立體物流配送網(wǎng)絡以及供應鏈的經(jīng)驗能力有機結合，實現(xiàn)線上線下融合的消費場景。
與蘇寧小店類似，探索新模式，快速占山頭，不必執(zhí)著盈利，前期的虧損或者盈利降低在所難免，但是到中后期，是否真正具有價值就顯現(xiàn)出來了，期待成型成熟之后的蘇寧模式。
二、 新人新陣型——阿里47億元入主申通
3月，一個公告掀起了快遞領域的巨浪。阿里擬46.6億元入股申通控股公司。到7月初，這項交易正式完成。至此，阿里及陣營中菜鳥在百世、中通、圓通、申通這幾家頭部快遞企業(yè)中都占據(jù)著第一或者第二、三位的話語權。
原先這片聯(lián)系緊密卻互相堤防、各自角力卻誰也離不開誰的江湖，被連續(xù)不斷的真金白銀砸出一片團結祥和，也讓馬老師“全國24小時、全球72小時必達”的快遞目標扎實邁進了一大步。
此前，阿里以及菜鳥的智慧物流骨干網(wǎng)已經(jīng)吸引了全球3000多家物流企業(yè)參與其中，與中國郵政、俄羅斯郵政、西班牙郵政等全球主要國家的郵政網(wǎng)絡達成戰(zhàn)略合作，與新加坡航空、阿聯(lián)酋航空、空橋航空等全球主流航空公司建立空運網(wǎng)絡深度合作，與中歐班列、東南亞和澳洲海運專線網(wǎng)絡形成了常態(tài)化運輸合作。
而此舉，讓菜鳥在中國快遞物流“一張菜鳥骨干網(wǎng)+中國郵政和7家快遞上市公司+N家物流生態(tài)企業(yè)”的“1+8+N”全新行業(yè)格局中牢牢把握住了“C位”。
何以見得？今年8月，菜鳥聯(lián)手中通、圓通、申通、韻達、百世發(fā)布“回箱計劃”，到10月全國就有7.5萬個快遞站點加入；9月，菜鳥再次聯(lián)合這幾家啟動“全國核心經(jīng)濟圈”快遞提速，到今年雙十一，幾家聯(lián)盟就對首發(fā)長三角經(jīng)濟圈26城作出了72小時必達承諾……執(zhí)行力之高，與往年相比，不言而喻。
當然，另一方面，全面融入阿里的申通迎來了最好的轉折機遇期。
用數(shù)據(jù)說話，今年前11月，申通的快遞業(yè)務量66.04億票，同比增速46.5%，去年全年增速只有31.13%；市占率去年10.08%，今年11月，市占率提升1.52個百分點，達到了11.6%；11月15日，申通宣布在菜鳥裹裹上日訂單突破百萬，成為業(yè)內僅有的兩家快遞之一。這么快速的進步，不得不說，背靠大樹好乘涼。
但，對申通的考驗事實上才剛剛起步，阿里對申通的期望是全方位的改造，包括架構、網(wǎng)絡、團隊、理念、數(shù)據(jù)化等，僅僅是買幾個轉運中心并不足以融入阿里體系。12月25日，申通成為首家全面登陸阿里云的快遞企業(yè)。
明年，值得關注的是韻達，11月有傳言稱阿里正尋機投資“碩果僅存”的韻達，期待韻達的選擇。
三、 斷臂求生or多勞多得？——京東物流取消底薪、降公積金
4月初，一則市場爆料炸起10余萬京東快遞小哥——京東將取消快遞員底薪，增加快遞收件任務，將攬件計入績效，并且將降低快遞員的公積金系數(shù)，從12%降到7%。
直到4月15日凌晨，京東董事局主席劉強東的一封內部信肯定了這項新舉措。
根據(jù)劉強東透露京東物流連續(xù)12年虧損，2018年全年虧損23億，不算內部訂單結算虧損超28億元。
這里面牽涉較多，宏觀上，當下中國新經(jīng)濟常態(tài)下，大家都在想方設法度過艱難轉型期，活下來！
具化到行業(yè)上，快遞行業(yè)競爭加劇，大型快遞企業(yè)要完善產(chǎn)品線，轉向供應鏈競爭必然需要重新調整組織架構適配競爭，需要做資金投入重新分配，向科技、技術上作出更多努力。從而獲得更高的競爭價值，在未來有一席之地。
而京東物流的開放戰(zhàn)略也確實需要更多一線物流人員去開拓外部市場，增加外部收入。
結果如何呢？
先看快遞員收入，根據(jù)近期京東物流的透露信息，月收入超過2萬元的快遞員數(shù)量同比增長251%，通過薪酬結構調整實現(xiàn)多勞多得。
再看京東財報，2019年Q2，因為第三方物流訂單迅猛增長，履約費用率下降至6.1%，物流實現(xiàn)盈虧平衡；Q3財報，京東物流外部收入占總收入接近40%。
不過最值得觀察的數(shù)據(jù)，應該還有京東快遞小哥今年的月均收入與去年的比較值，不知道是增還是降？
四、 補齊短板——拼多多的物流征途
拼多多這一年正在逐漸意識到物流對于平臺的重要性并加碼補短板——站在別人打造的電商大基礎環(huán)境之上或許行得通，但想站在“友商”的肩膀上可能就站不住腳了。
3月初，拼多多正式上線了屬于自己的電子面單，意味著拼多多平臺物流信息通道不需要再借道菜鳥。
4月，拼多多2018年財報顯示，全新推出的物流電子面單在短時間內就成為了中國乃至世界第二大電子面單系統(tǒng)。
8月，拼多多Q2財報發(fā)布，上半年訂單量突破70億，包裹量占全國快遞比重攀升至25%，宣布開發(fā)“新物流”技術平臺；
9月末，圓通、中通、申通、韻達等快遞集體漲價70%，不補差價強制回收單號，1.57塊的漲價另拼多多商家進退維谷，而當時正值拼多多百億補貼開展得如火如荼之際。
也是在差不多9月下旬的時間國內快遞業(yè)傳出殺入一位百億進軍中國市場的玩家，目前差不多業(yè)內已經(jīng)公認是J&T——東南亞快遞龍頭，背后與拼多多有千絲萬縷的關聯(lián)。
而在近期Q3財報發(fā)布，拼多多準備自建物流的技術準備了：AI路線規(guī)劃、物聯(lián)網(wǎng)設備、自動化倉儲風險管控、實時定位等。
這一年的電商競爭風云變幻讓拼多多更深一步認識到物流的重要性。
但大概率上，拼多多不會自建倉儲、配送團隊，2020年，或許我們將看到拼多多給出的物流方案輪廓。
五、 電商“下沉戰(zhàn)”——來自拼多多的競爭
2019年的電商爭奪給了“下沉市場”大量的關注度。阿里專門造了一個“99劃算節(jié)”，還專門新推一個品牌“淘小鋪”做社交電商，京東大力推了“京喜”，更引人矚目的是10月25日，從“五環(huán)外”攻入“五環(huán)內”的拼多多市值超越京東，掌門人黃崢對內宣布拼多多真實GMV已超越京東。
在人口紅利見頂?shù)?019年初，齊齊轉向下沉戰(zhàn)，打得更多是流量增量的獲取、未來市場的潛力，而這正是拼多多讓京東、阿里感受到壓力的地方。
1月底，阿里對外公布2019財年Q3財報，成為中國首個單季營收破千億的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)；之后公布2019財年，移動單月活躍用戶數(shù)量達到7.21億，一年漲了1億多。阿里在中國電商市場獨占鰲頭的地位不容置疑。
3月拼多多發(fā)布2018年財報，平臺活躍買家數(shù)量達到4.18億，一年增長1.74億。
如果說這個增量數(shù)據(jù)是因前期基數(shù)小，那么今年拼多多的用戶增量表現(xiàn)就讓市場驚艷了，Q1:4.43億；Q2:4.83億；Q3:5.36億，按照這種增長趨勢，到2019年全年數(shù)據(jù)公布的時候，活躍用戶數(shù)量應該在6億左右，與老大的差距越來越小了。
市場的反饋也印證了這一點：8月30日拼多多大漲，市值達到390.67億美元，超過百度成為中國第五大互聯(lián)網(wǎng)上市公司；2個月不到，市值超越京東，成為互聯(lián)網(wǎng)上市第四。
而電商的競爭反應到物流上，市場看到快遞的向下延伸、生鮮冷鏈的快速布局：例如京東的云冷鏈計劃、丹鳥進軍生鮮物流、京東物流“千縣萬鎮(zhèn)24小時達”、拼多多8.75億美元債券重投農產(chǎn)品上行、蘇寧“閃電鄉(xiāng)鎮(zhèn)”計劃……
而隨著電商巨頭們的供應鏈能力整合、合作伙伴資源共享、物流能力提升，C2M模式、從源頭到消費者的極簡供應鏈，電商正在讓品牌與消費者精準需求匹配，明年，或許可以看到這類模式更廣泛得擴張。
六、 跨境電商整合——阿里收購網(wǎng)易考拉
9月6日，阿里官宣收購網(wǎng)易考拉，交易總價值約為20億美元。這場并購的完成代表阿里正式占據(jù)跨境電商B2C市場超50%的市場份額，成為該細分市場的王者。
根據(jù)易觀2019年第一季度數(shù)據(jù)顯示，當時天貓國際占據(jù)市場32.3%的份額，網(wǎng)易考拉位列第二，24.8%，京東海外購占11.6%，拿下第二，阿里成為不可動搖的第一，后續(xù)將有更多精力和資金投入到市場鞏固而非價格戰(zhàn)。
非常有意思的是今年2月，網(wǎng)易和亞馬遜還在談合作，當時是網(wǎng)易考拉想合并亞馬遜中國的海外購業(yè)務，誰知不過半年光景就變成自己的賣身。網(wǎng)易考拉的業(yè)務其實做得不錯，毛利已經(jīng)做到了10%以上，但與游戲業(yè)務常年60%以上、廣告業(yè)務50%以上的毛利相比，顯然在集團層面是拖后腿的存在。另一方面，阿里、京東、拼多多等不斷殺入這條賽道，網(wǎng)易畢竟不是主營電商，獲客成本、流量增長后期越來越難。
而就在收購網(wǎng)易考拉不久前，申通與菜鳥推出了跨境產(chǎn)品發(fā)布——菜鳥國際出口首公里攬收項目，覆蓋全國27個省、203個城市，發(fā)至菜鳥杭州、東莞操作中心的全網(wǎng)時效在18至72小時之間。
進口方面，今年4月，菜鳥就宣布，全球供應鏈已經(jīng)直達全球33個國家、地區(qū)的134個港口提貨，實現(xiàn)原產(chǎn)地海外商品直達中國，當時已經(jīng)有400多個國際品牌使用。
七、 物流全年最大融資——阿里233億元再投菜鳥
11月8日，阿里巴巴233億元宣布領投菜鳥，這是今年迄今為止物流行業(yè)最大的融資。根據(jù)羅戈研究院統(tǒng)計2019年披露金額的融資事件總額為482.89億元，未披露的還有20次，以此計算，菜鳥此次的融資就占了接近總額一半。目前的市場經(jīng)濟環(huán)境下，或許預示著，未來大型的企業(yè)并購、融資，在整體融資額中的占比，可能會更高。
菜鳥今年上半年逐步公開“三鳥”布局：丹鳥、溪鳥、蜂鳥，2019年主要是主攻城市落地配的丹鳥發(fā)力之年；另一方面，主要工作圍繞著5月全球智慧物流峰會上總裁萬霖發(fā)布的“三年數(shù)字化目標”開展。
丹鳥方面：3月將“芝麻開門”工商變更為“丹鳥”，4月官網(wǎng)上線，5月正是舉辦品牌發(fā)布，8月全面承接天貓小家電配送，9月推出“丹鳥鮮送”；
三年數(shù)字化目標圍繞“菜鳥裹裹”、“菜鳥驛站”、菜鳥IOT技術展開：3月菜鳥驛站智能柜推出用戶自選是否存放功能，7月菜鳥裹裹提出數(shù)智化退換貨策略，后在15城開通夜間1小時上門取快遞服務，10月，菜鳥裹裹又推出“隱私寄”，同樣10月菜鳥位于無錫的最新一代智能倉上線，12月，菜鳥裹裹上線“放心寄、丟必賠”。
而隨著最新一筆融資到位，市場認為菜鳥的估值已經(jīng)超越了原先的1300億元。2020年，外界將看到菜鳥在數(shù)字化升級、智慧供應鏈、全球智能骨干網(wǎng)方面更多動作。
八、 完善物流“王國”——京東物流建供應鏈產(chǎn)業(yè)平臺背后
10月29日，京東物流正式提出共建供應鏈產(chǎn)業(yè)平臺（OPDS），即為不同屬性的產(chǎn)業(yè)提供一體化供應鏈服務，這背后是京東物流12年來的能力開放、下沉以及走向國際。
而2019年，外界更多看到的是京東物流對社會物流資源的整合、護城河布局的完善以及走向下沉市場的探索。
布局完善護城河：去年京東物流就祭出六大物流產(chǎn)品：供應鏈、快遞、冷鏈、快運、跨境和云倉，2019年可以看到京東物流做了更細致、完善的產(chǎn)品打造和城市推廣。3月1日，京東推出B2B產(chǎn)品——冷鏈城配，正式完善F2B2C核心骨干網(wǎng)，3月5日，京東快遞落地重慶，4月，京東快遞新推“特快送”，8月，京東快遞個人寄件城市擴展至百城，9月京東物流迷你倉產(chǎn)品“京小倉”上線，12月18日，京東物流亞洲規(guī)模最大物流中心——東莞亞洲一號全面投用。
供應鏈下沉：主要通過“千縣萬鎮(zhèn)24小時達”時效提速計劃，后續(xù)3年內逐步落實。
社會物流資源整合：4月京東物流發(fā)布京東云冷鏈計劃，用“骨干網(wǎng)+合伙人”模式深化冷鏈布局；5月3.76億元投資新寧物流，成為第二大股東，7月花3千萬陸續(xù)成立4家倉儲和供應鏈公司，7月16日，京東快遞聯(lián)合百城門店開啟門店代寄服務，9月“京東云箱”平臺上線，而到10月29日，綜合梳理自身供應鏈能力、外部合作伙伴和資源，京東推出了針對整個供應鏈的開放平臺。
這樣的資源整合、能力開放，成果也是顯著的，上半年劉強東公開信還在談虧損23億元，到京東第二季度財報發(fā)布，京東物流已經(jīng)實現(xiàn)盈虧平衡，而到了Q3財報，京東物流外部收入已經(jīng)占總收入近40%。
12月5日，劉強東卸任了京東物流運營主體公司的總經(jīng)理一職，京東物流CEO王振輝成為法定代表人、執(zhí)行董事兼經(jīng)理。
看來，京東物流2020年的IPO一切準備就緒了。
九、 回歸初心——唯品會停運品駿合作順豐
唯品會2019年的故事最好從年中之后讀起，在此之前的唯品會仍舊不斷進行著改革：擴品類、轉平臺、與騰訊和京東合作、學拼多多做社交電商……而這一切在唯品會年中大會時被宣告失敗，唯品會回歸“特賣”，要做“自己擅長的事”。
之后7月10日，立刻官宣29億元收購杉杉商業(yè)集團，唯品會開始布局線上線下的“特賣”生態(tài)，借助買來的奧特萊斯、自建的線下店輻射更多的線下市場，力圖打開新的流量入口，或許是希望以此全面提升自身的造血能力。
表現(xiàn)到物流上，11月25日，唯品會宣布與順豐達成業(yè)務合作，終止旗下自營快遞品駿的快遞業(yè)務，并委托順豐提供配送服務。
這里有兩位主角，先看順豐，一方面是拿下了唯品會一大塊業(yè)務，但更重要的是接收品駿快遞的人員，既賣了個好，又獲得了本身順豐特惠件發(fā)展亟需的人力資源。
順豐今年5月為了奪回市場份額，專門推出了主打電商件的特惠專配。效果明顯，10月份，業(yè)務量4.38億票，同比增長45.51%，比通達系高不少，實現(xiàn)了增速反彈，而且運輸裝載率也顯著提升到70%以上。不過問題也有，就是件量上去了，末端配送人手不足了。10月羅戈網(wǎng)獲悉，順豐特惠專配業(yè)務照常，但暫停了新客戶的開發(fā)。這時候接收品駿快遞員，你好我好大家好！
另一方面，花費巨大心血打造出的足以媲美京東物流時效的品駿快遞被唯品會棄了。這確實也是唯品會被物流成本壓得喘不過氣。
事實上，根據(jù)唯品會財報品駿已經(jīng)連續(xù)22個季度盈利，但直到2018年末，來自自身平臺的訂單占比70%以上，賺得都是自己母公司的錢！而且履約費率一直保持在9%—12%之間，距離京東物流7%上下晃蕩的履約費率，差距明顯 。
市場在逼迫唯品會不得不做這樣的抉擇。
效果顯著，2019年Q3唯品會的履約費用同比減少10.4%，履約費用率降到8.1%，這還是在沒有完全棄用品駿的情況下。
而立刻市場給出反應，12月17日，騰訊增持唯品會，花費8419萬美元將持股比例提升至9.6%，加上京東8月增持，比例提至7.6%，兩者持股比例相加已超過了掌門人沈亞的12.7%。雖然在一定程度上，京東、唯品會乃至拼多多仍有競爭關系，但在大哥騰訊的帶領下，儼然成為了一定意義上共抗阿里的松散聯(lián)邦。
不過，對于當前的唯品會來講，前三甲的競賽與己無關，更重要是經(jīng)歷了轉型失敗、市場縮水、物流斷尾之后，2020年，唯品會還能再把“特賣”的故事講好么？
十、 雙11的物流新變化——快遞單量突破600億
12月16日，中國快遞年業(yè)務量突破600億件，其中電商物流成為最重要引擎。
以2019年雙11為例，除了阿里、京東等再創(chuàng)新高的GMV，快遞訂單量也再次突破，天貓雙11全天的訂單量是12.92億件，相比2018年雙11的10.42億件，增長了24%。而國家郵政局發(fā)布的雙11期間業(yè)務量達到28億件，相比去年同期增長25.8%。
而今年的物流應對也產(chǎn)生了變化——采用了預售模式，提升了物流計劃性。比如丹鳥的“預售極速達”配送距離縮短到10公里以內；順豐的“極效前置”產(chǎn)品。因為預售，前端商業(yè)需求和后端資源供給上形成很好的預估測算，讓所有物流方有能力利用預售數(shù)據(jù)結合歷史數(shù)據(jù)、能力調配，把所有潛在的爆倉消除掉。
然而，快遞市場規(guī)模不斷擴大，快遞的平均單價卻在不斷降低，快遞價格戰(zhàn)也是愈打愈烈，以2019年前三季度為例，快遞業(yè)務整體平均單價為12元，比上半年又低了0.2元。更為可怕的是部分電商商家聚集地的價格戰(zhàn)進入白熱化，以義烏為例，2019年上半年，義烏快遞單價僅為3.45元，而行業(yè)單價12.2元。
事實上快遞企業(yè)都明白，未來比拼的是新技術、新設備、數(shù)字化升級帶來的降本增效、服務質量提升，但在這青黃不接、轉型過渡的年份里，似乎鞏固市場地位才是第一要義。
不過，就算走到了高科技、自動化、數(shù)字化的程度，比如亞馬遜，新的問題也在出現(xiàn)。比如亞馬遜構建了一個高速自動化的人工智能系統(tǒng)，追蹤倉儲物流員工的工作效率；亞馬遜為了加速訂單生產(chǎn)，通過自動打包機器取代了數(shù)千名工人。這一方面讓效率低下的員工被解雇；另一方面因為自動化設備對工人配合速度要求提高，庫內員工的受傷比例也隨之上升。
未來，如何破解日?？爝f訂單10億件？如何打破惡性價格戰(zhàn)，走入智能化高品質快遞競爭？如何在技術走向的快遞行業(yè)中，幫助員工轉型、保障員工權利？這些有待2020年乃至更久遠的未來解答。
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