小即弱！公路物流企業(yè)規(guī)模小帶來哪些致命經(jīng)營問題？
弱，是不是你的錯嗎？
“散、小、亂”一直是制約我國公路物流發(fā)展的不利因素，是物流成本居高不下、效率低下的主因；且盡管當下我國公路物流運行穩(wěn)中向好，需求旺盛，貨運結(jié)構(gòu)也得到了優(yōu)化，但是，“散、小、亂”的局面并沒有得到根本改善。
據(jù)悉，全國公路物流企業(yè)有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛，其中前20名企業(yè)所占市場份額不到2%，而美國的五大公路物流公司卻占據(jù)了美國60%的市場份額。從經(jīng)營運作看，我國公路物流處于“散兵游勇”狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)的組織化水平很低，90%以上的運力掌握在個體運營司機手中，行業(yè)集中度僅為1.2%左右。物流企業(yè)經(jīng)營規(guī)模小、數(shù)量多、規(guī)?；б骐y以形成。
在急速變化的市場競爭環(huán)境中，“小”意味著“弱”，而“弱”則意味著“被打擊”、“被欺負”，這點不管是對中小微物流企業(yè)，還是個體卡車司機而言，都是如此。
“弱小”產(chǎn)生的影響
中小微物流企業(yè)
①業(yè)務(wù)艱難、競標常失敗
現(xiàn)實中，很多中小型物流公司因為自身運營規(guī)模小、資源實力不夠、經(jīng)營時間短、運輸配備低下、流動資金少等原因，使得他們在和大型運輸公司、物流企業(yè)競標時，因得不到貨主企業(yè)的信任而導致失敗。因為弱小，他們在承接貨源訂單方面，完全沒有競爭優(yōu)勢，循環(huán)往復，生意則會越來越差。
②更高級別運輸資質(zhì)難以申請到
運輸資質(zhì)是物流企業(yè)運營的資格門檻。生活中，沒有駕駛證，不能開車上路；沒有餐飲運營許可證，餐廳不能正常開門營業(yè)；同樣，沒有更高級別的運輸資質(zhì)，物流企業(yè)在貨運承接方面亦有障礙，尤其是貨主企業(yè)對這方面有要求的情況下。而中小微物流企業(yè)因為自身規(guī)模實力，往往很難申請到高級別運輸資質(zhì)。
③融資授信難
這點大家都可以理解，就不贅述了。
④企業(yè)低端競爭，市場秩序混亂
“小、弱”讓中小微物流企業(yè)在對業(yè)務(wù)饑渴的狀態(tài)下呈現(xiàn)低端競爭模式，大家為搶到生意，往往會無底線低價競爭，這不僅造成企業(yè)利潤嚴重縮水，甚至不能支撐企業(yè)日常運營管理，也對市場秩序的有序進行不利。
⑤利好政策難以爭取到
⑥轉(zhuǎn)型升級難、信息化水平弱
卡車司機
和美國等國家有組織性的情況相比，我國卡車司機群體多數(shù)是分散的，是以個體呈現(xiàn)的，是小私有者的運作方式。這種方式使得他們不具備和專業(yè)運輸公司以及車隊競爭的實力，結(jié)果就是普遍存在貨難找、運費難結(jié)等現(xiàn)狀；加之各種高昂的車輛通行費用以及各類型罰款，卡車司機支付成本與日俱增，這也導致公路運輸面臨不超載就不盈利的尷尬境地。
同時，個體運作也造成了這些影響：①工作強度大，8-12超時長工作，沒有替換駕駛伙伴；②卡嫂隨車現(xiàn)象普遍，卡車司機家庭長期分離，幸福度低，尤其不利于孩子成長；③流動性大、不確定性高，表現(xiàn)在貨源、收入與支出、運輸線路、貨物類型等方面；④與人的信任感低，信譽難建立；⑤個體難以承受市場行情變化所帶來的各種沖擊，比如治超、環(huán)境治理、扣分和駕駛證降級制度、車輛標準等。
除此之外，小弱也致使卡車司機在行業(yè)面前完全沒有話語權(quán)，沒有平等對話的權(quán)益，只能被動挨打。當這些龐然大物般的企業(yè)制造的游戲規(guī)則嚴重觸犯卡車司機利益的時候，往往他們會為了達成反對的目的而采取過激行為，從而引發(fā)社會矛盾，造成社會不穩(wěn)定。
例如：近期鬧得沸沸揚揚的滿幫事件。據(jù)悉，自6月4日運滿滿APP升級之后，對新功能“報價”模式進行了試點，即貨主發(fā)布貨源信息，隱去貨主電話，由司機進行報價，貨主根據(jù)司機的綜合評價做最優(yōu)選擇，同時要經(jīng)過平臺。此次首先在金華、合肥兩地試用。但這一試，便引發(fā)了多數(shù)人的不滿，并引發(fā)強烈的抵抗，更有網(wǎng)絡(luò)傳言稱，卡車司機要進行集體抗議！
抗議無外乎是自身利益被觸動了。就此次運滿滿“報價”試點，其產(chǎn)品升級肯定有自己的考量，比如快速謀求盈利。但是，從司機角度來說，卻有致命的憂慮：1）壓低運價的恐慌；2）隱藏聯(lián)系方式，切斷卡車司機積累資源的機會；3）卡車司機失去主動性，只能被動挨打；4）貨主與司機溝通流程增加，繁瑣無比。
和美國等國家有專門的卡車工會為司機發(fā)聲維權(quán)的情況相比，我國卡車司機因貨運市場的不規(guī)范、大環(huán)境的惡劣，他們很少進入公眾視線，也被公眾所漠視，沒有替其發(fā)聲的組織和平臺。雖然卡車司機以一己之利承擔了約80%的公路貨運量，但卡車司機在物流市場幾乎沒有話語權(quán)；在物流底層，卡車司機往往只能在夾縫中生存。對原本就“弱”且權(quán)益很少的他們來說，平臺以規(guī)則制造者的姿態(tài)自收費后短短幾個月又開啟“報價”的行為，無疑雪上加霜。處于被行業(yè)制造者肆意“欺凌”的恐慌之下，憤然反抗似乎是他們自我保護的唯一方式。
不過，意見表達還是要理性，不能被情緒操控，任憑情緒肆意并外化成各種過激的行為。
“弱小”局面如何改變？
任何事物形態(tài)的轉(zhuǎn)變都不是一蹴而就的，物流企業(yè)和卡車司機“小、弱”既需要政府的幫扶、行業(yè)的支持，也需要他們本身做出努力，改變戰(zhàn)略，謀求規(guī)模化生存資本。
首先政府方要加大對中小微物流企業(yè)以及底層卡車司機的關(guān)注，以行之有效的政策制度幫助小微企業(yè)和卡車司機減少生存壓力；鼓勵骨干物流企業(yè)和小微企業(yè)以及卡車司機的聯(lián)合發(fā)展，加深融合，提高我國公路物流的規(guī)?；?yīng)；培育全國性、實力較強的無車承運等類型的物流公司，扶持龍頭企業(yè)經(jīng)營性信息化平臺的建立和發(fā)展，有效銜接貨主、物流企業(yè)和個體貨車司機；建立動態(tài)有效的財政支持力度；開辟特殊服務(wù)區(qū)域組織，為中小微企業(yè)服務(wù)。目前，某些政策已出臺并實施，但其合理性和有效性還有待調(diào)整和規(guī)范。
其次行業(yè)可以組織建立幫扶中小微企業(yè)的協(xié)會、組織或平臺，在業(yè)務(wù)資源、資金、人才等方面給予那些有潛力、有創(chuàng)新力的小微企業(yè)或卡車司機扶持。就像馬云曾說的，WTO原則和所有的貿(mào)易是幫助跨國企業(yè)，但未來30年，應(yīng)該專注于那些80%的中小企業(yè)。全球、國家以及各行各業(yè)，都應(yīng)該出現(xiàn)助力中小微及個體發(fā)展的活力，畢竟中小微企業(yè)解決了絕大部分就業(yè)，也為經(jīng)濟發(fā)展注入了活力。
最后物流企業(yè)及卡車司機本身。當本身弱小而靠自身強大又太費事或不太可能時，可以抱團取暖、背靠大樹：
①中小微物流企業(yè)可以尋找靠譜的無車承運平臺或加入某些聯(lián)盟組織，這樣就可以利用其資源發(fā)展業(yè)務(wù)，在其幫助下解決資金、資質(zhì)、業(yè)務(wù)談判、司機運輸?shù)葐栴}。
②個體卡車司機可以和志同道合的伙伴一起組成運輸團體或加入運輸車隊。當然要是靠譜的，而不是霸王掛靠公司。要有組織有規(guī)劃、合理穩(wěn)定地安排彼此的貨物運輸工作，既可以解決貨源問題，也可以避免運費的拖欠；既可以同伙作戰(zhàn)解決個人長期疲勞工作問題，也可以規(guī)避個體盲目無助現(xiàn)象。
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